Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

la part maximale de deux tiers du produit net de la RPLP au FIF tant que les réserves de ce dernier ne sont pas suffisantes (au moins 300 millions de francs).

1.1.4.4 Encouragement de la politique de transfert

La RPLP est également un instrument essentiel pour mettre en œuvre le mandat constitutionnel visant à transférer le trafic transalpin de la route vers le rail. L’un des objectifs de la RPLP consiste à corriger les prix relatifs entre le fret routier et ferroviaire en imposant la vérité des prix, de sorte que le trafic routier des poids lourds devienne comparativement moins attrayant que le fret ferroviaire et favorise ainsi le transfert de la route vers le rail.

Du point de vue de la politique de transfert, la RPLP reste très importante, notamment en raison de son effet incitatif sur la réduction du nombre de courses transalpines, combiné à une augmentation du taux d’utilisation et à la prévention des courses à vide. De plus, la différenciation des tarifs de la RPLP incite à accélérer la modernisation du parc de véhicules.

La RPLP génère d’une part un effet sur les prix et d’autre part un effet sur la productivité. La RPLP a donc eu des effets variés sur les différents segments de marchés du fret routier. Cela s’explique principalement par l’effet de productivité lié à l’augmentation de la limite de poids à 40 tonnes. Le chargement moyen des véhicules (y c. les courses à vide) est passé de 9,9 à 12 tonnes en 2018 en raison de l’augmentation en deux étapes de la limite de poids depuis 2004³⁴. Par rapport à 2001, cela représente même une augmentation d’environ 59 %. L’effet de la RPLP a ainsi été compensé dans de nombreux domaines, car il est possible de transporter une plus grande quantité de marchandises avec des coûts quasiment identiques pour le véhicule et le chauffeur. L’effet de productivité a pu être exploité de manière différente selon que le volume de chargement ou le poids représentait le facteur limitant pour un transport.

La réduction des courses transalpines constatée immédiatement après l’introduction de la RPLP (passant de 1,29 million de courses en 2003 à 1,18 million de courses en 2006) s’explique en grande partie par le changement de régime au 1^erjanvier 2005 qui a été décrit (2^eétape de la RPLP et limite de poids de 40 tonnes). Cette évolution a été partiellement anticipée avant 2005 en raison de la disponibilité de contingents de 40 tonnes. En revanche, l’augmentation des taux de redevance de la RPLP au 1^erjanvier 2008 n’a eu qu’un faible effet de transfert.

En principe, le renouvellement du parc de véhicules a tendance à faire baisser le montant des recettes de la RPLP au fil du temps, tout en maintenant les taux de redevance, car les nouveaux véhicules ont tendance à être affectés aux catégories de redevance les plus avantageuses. Avec le renouvellement rapide du parc automobile, la moyenne pondérée pour la course de référence sur les trois catégories de la RPLP est passée de 292 francs en 2009 à 266 francs en 2016. Cette baisse constante du montant moyen de la RPLP réduit, pour les chargeurs et les expéditeurs, les incitations à transférer le transport de marchandises à travers les Alpes vers le rail.