Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

1.2.2 Effet sur le transfert

Le système actuel de la RPLP atteint ses limites en ce qui concerne le transfert de la route au rail. L’exonération complète des véhicules à propulsion électrique n’est pas appropriée pour assurer la vérité des coûts entre la route et le rail.

Suite au maintien de la RPLP actuelle, le nombre de véhicules appartenant à la catégorie de redevance RPLP la plus avantageuse continue d’augmenter, tandis que celui des véhicules appartenant aux catégories les plus chères diminue. Avec la diffusion progressive des véhicules électriques, le nombre de véhicules totalement exonérés de la RPLP augmente également peu à peu. La couverture voulue des coûts externes par la RPLP et, par conséquent, les recettes provenant de la RPLP ne cessent donc de diminuer. Avec ces mesures, le rapport de prix entre le rail et la route se détériore au détriment du fret ferroviaire, ce qui réduit l’effet incitatif de la RPLP pour le transfert du trafic transalpin des poids lourds et affaiblit également le fret ferroviaire intérieur, d’importation et d’exportation.

1.2.3 Améliorer le degré de couverture des coûts

Le ch. 1.1.4.2 a déjà montré l’évolution du degré de couverture des coûts depuis l’introduction de la RPLP et à quel niveau celui-ci se situe aujourd’hui. D’après les calculs de l’ARE, il reste environ 1400 millions de francs non couverts pour l’année 2020³⁸. Autant de coûts non couverts par an n’est pas satisfaisant compte tenu des objectifs de la RPLP. Au sens de l’art. 7, al. 2, LRPL, une couverture aussi complète que possible des coûts, est souhaitable. Il est donc d’autant plus nécessaire d’intégrer tous les véhicules dans la RPLP, ce qui permettra à nouveau de mieux différencier les modèles de véhicules et les coûts externes qu’ils génèrent.

1.2.4 Financement de l’infrastructure ferroviaire

Avec la diffusion croissante des véhicules électriques, le nombre de véhicules exonérés de la RPLP augmenterait de plus en plus. Les recettes de la RPLP diminueraient alors continuellement au fil du temps. Selon les premières estimations, maintenir l’exonération des véhicules à propulsion électrique après 2030 entraînerait une baisse des recettes de plusieurs milliards de francs d’ici à 2035. Par conséquent, le degré de couverture des coûts du trafic des poids lourds à la charge de la collectivité et la contribution de la RPLP au FIF baisseraient nettement.

1.2.5 Révision de la directive UE sur l’eurovignette

En 2017, l’UE a décidé de réviser la directive 1999/62/CE³⁹ («directive sur l’eurovignette») afin de garantir une redevance uniforme sur une base commune à tous les États membres. L’élément central de ladite directive est la classification de la redevance pour l’utilisation de certaines voies de transport par les poids lourds en fonction des émissions de CO2 des véhicules (voir ch. 2.1.1.2). Outre les coûts externes et la