Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

doivent en revanche décider s’ils souhaitent bénéficier d’une contribution d’investissement forfaitaire ou du rabais sur le tarif RPLP (variante 2).

Ces deux mesures visent à garantir l’objectif constitutionnel de la RPLP de couvrir les coûts externes, en permettant de réduire à l’avenir les coûts externes du trafic des poids lourds grâce à la prédominance des véhicules à propulsion électrique et de renforcer ainsi la couverture des coûts. De plus, les mesures renforcent l’évolution vers un parc de poids lourds plus écologique en encourageant de manière ciblée l’achat et l’utilisation de véhicules dont l’exploitation entraîne des coûts externes plus faibles. Le degré de diffusion des véhicules électriques déterminera s’il faut effectivement procéder à un encouragement direct par des contributions d’investissement, et le cas échéant, il dictera le montant desdites contributions ainsi que l’importance du rabais. Cependant, si le marché des véhicules électriques arrive à maturité, ces mesures ne seront pas mises en œuvre. Si le parc de véhicules est déjà composé d’une part significative de véhicules à propulsion électrique, il ne sera pas nécessaire de les promouvoir spécifiquement. De plus, un encouragement ne serait plus justifiable par le fait que la Confédération contribue à la compensation des coûts non couverts du trafic routier qu’elle supporte (art. 19, al. 2, LRPL).

Les rabais doivent être limités dans le temps, premièrement pour ne pas restreindre l’égalité de traitement en matière de taxation. Deuxièmement, il faut s’assurer que le fret ferroviaire ne devienne pas plus cher par rapport au fret routier, car cela pourrait compromettre l’objectif de transfert inscrit dans la Constitution. De plus, ces rabais ne doivent pas entraîner une distorsion du marché. Bien que les coûts d’investissement pour les véhicules à propulsion électrique soient plus élevés que pour les véhicules à moteur à combustion, leur diffusion croissante réduit continuellement les coûts d’investissement. Enfin, accorder des rabais et/ou des contributions d’investissement trop longtemps mettrait en péril les recettes de la RPLP, qui servent non seulement à financer les infrastructures de transport cantonales, mais aussi à alimenter le FIF.

Après la consultation, le Conseil fédéral décidera laquelle des deux variantes (système de rabais ou combinaison de rabais et de contributions d’investissements) il présentera dans le message relatif au perfectionnement de la RPLP.

Les mesures d’appoint soulèvent des questions en rapport avec les dispositions de l’ATT en vigueur, notamment la non-discrimination (art. 1, par. 3, 32, 38, par. 1 et 52, par. 1, ATT) et la notion d’aide d’État (art. 38, par. 6 ATT). Ces questions sont traitées au ch. 6.2 du présent rapport explicatif.

1.3.4 Garantie de la sécurité de planification

Lors de l’acquisition d’un véhicule, les détenteurs de véhicules doivent pouvoir planifier leurs investissements en matière de poids lourds et calculer les coûts qui en découlent. Outre les coûts d’investissement, il s’agit des coûts d’exploitation et notamment de la RPLP. Les détenteurs de véhicules doivent pouvoir prévoir les montants de RPLP dont ils devront s’acquitter.

Jusqu’à présent l’art. 14, al. 3, ORPL dispose que les véhicules qui sont attribués à la catégorie de redevance 3 (la moins chère) restent classés dans cette catégorie pendant au moins sept ans. Le délai commence à courir au moment où la classe d’émission correspondante devient obligatoire pour la première mise en circulation d’un type