Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

Il en résulterait que deux bases juridiques différentes seraient en vigueur simultanément et parallèlement. Il n’y aurait pas de discrimination à l’égard des transporteurs de l’UE, car le champ d’application des deux actes normatifs est différent. En fait, la LRPL révisée s’appliquerait au transport de marchandises intérieur/national, c’est-àdire, en raison de l’interdiction de cabotage (art. 14 ATT), uniquement aux transporteurs suisses et à leurs transports en Suisse. En revanche, l’ATT, dans sa version actuelle et inchangée, s’appliquerait, vu son champ d’application, au transport international (y c. le trafic de transit), c’est-à-dire non seulement aux transporteurs de l’UE, mais aussi aux transporteurs suisses qui effectuent des transports transfrontaliers de marchandises. Ainsi, en théorie, les deux bases juridiques pourraient coexister.

Cette approche exige toutefois deux systèmes de perception de la redevance. Le premier, régi par la LRPL révisée, dont la perception est basée sur les émissions de CO2. Le second, basé sur l’ATT inchangé, dont la perception est basée sur les normes EURO. Ces deux systèmes de perception différeraient par le nombre de catégories de redevance et par les tarifs de celles-ci. La mise en œuvre des deux systèmes serait complexe et entraînerait une charge administrative importante pour la perception et l’application de la RPLP. Cela représenterait également une charge plus importante pour les entreprises de transport, associée à une certaine insécurité juridique. Elles devraient prendre en compte deux systèmes différents, selon que leurs véhicules sont utilisés pour le transport national et/ou international. À titre d’exemple, une entreprise qui effectue un transport de marchandises de Zurich à Bâle devrait se conformer aux règles de la LRPL révisée. La même entreprise qui effectuerait un transport de la même marchandise de Zurich à Fribourg-en-Brisgau devrait suivre une autre réglementation, à savoir celle de l’ATT, ce qui ne garantirait pas les mêmes tarifs. Au niveau de la perception, l’exemple suivant est également envisageable: une entreprise de transport suisse qui prévoit un trajet de Zurich à Fribourg-en-Brisgau, mais qui fait un arrêt intermédiaire à Bâle. La partie du trajet entre Zurich et Bâle relèverait de la LRPL révisée et la partie entre Bâle et Fribourg-en-Brisgau de l’ATT. Cela créerait de grandes incertitudes et n’est pas réalisable.

Cette approche pourrait également être perçue négativement par l’UE, qui pourrait considérer que la Suisse s’écarte de l’évolution uniforme concertée avec l’UE et ne souhaite pas d’espace économique uniforme pour le transport de marchandises. L’UE pourrait prendre des mesures pour «rétablir l’équilibre» conformément à l’art. 50 ATT. Il faut donc éviter cette variante.

1.4.4 Clarification des questions institutionnelles

Le Conseil fédéral renonce également à la solution consistant à reporter le perfectionnement de la RPLP jusqu'à ce que les relations institutionnelles entre la Suisse et l'UE soient clarifiées et que la LRPL et l'ATT puissent être révisées conjointement. Les raisons de ce renoncement sont les mêmes que celles exposées au ch. 1.4.1.

1.4.5 Véhicules hybrides ou fonctionnant au biogaz / GNC / GNL / carburants de synthèse: exonération ou réduction de la RPLP

Le Conseil fédéral renonce à élargir davantage le cercle des types de propulsion exonérés ou qui profiteraient d’une réduction de la RPLP. L’exonération des camions à