Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

mière année, 20 % la deuxième, etc., le calcul exact du rabais, dans le cadre défini, étant directement dépendant du taux de généralisation des véhicules à propulsion électrique à cette date (voir ch. 1.1.3.5). Si, d’ici à l’intégration des véhicules à propulsion électrique à la RPLP, le marché s’est déjà largement converti à ces véhicules, les rabais ne seront plus justifiés. Par conséquent, si le parc de véhicules est déjà composé d’une part importante de véhicules ne consommant pas d’énergie fossile, les rabais ne seront pas accordés.

La limitation dans le temps du système de rabais est nécessaire, sinon le fret ferroviaire risque de devenir plus cher que le fret routier, et l’objectif de transfert inscrit dans la Constitution pourrait être compromis. En outre, le système de rabais ne doit pas entraîner de distorsions du marché. S’il est vrai que les coûts d’investissement pour les véhicules à propulsion électrique sont plus élevés que pour les véhicules à moteur à combustion, les investissements pour ce type de véhicules deviennent de plus en plus avantageux au fur et à mesure de leur diffusion.

La mise en œuvre exacte du système n’est donc pas encore définie à l’heure actuelle et doit être concrétisée par voie d’ordonnance.

Instrument visant à réduire les coûts externes et à mieux les couvrir

Ce système de rabais se justifie par le fait que, parallèlement à la diffusion des véhicules à propulsion électrique, l’internalisation des coûts externes du trafic des poids lourds reste un objectif prioritaire de la RPLP. Il agit comme une anticipation de la réduction des coûts externes. Dans un premier temps, les rabais auront pour conséquence que les recettes de la RPLP pour la Confédération et les cantons seront moins élevées qu’elles pourraient l’être après la fin de l’exonération des véhicules à propulsion électrique. Toutefois, dans un deuxième temps, on devrait observer une réduction des coûts externes du trafic des poids lourds. Comme le système de rabais incite à utiliser des véhicules à propulsion électrique pour le transport de marchandises, la généralisation de ce type de véhicules à émission nulle va s’accélérer, ce qui diminuera les coûts externes dus au CO2. L’impact sur la collectivité et sur son bien-être sera positif. En d’autres termes, si l’on accepte aujourd’hui une baisse de recettes, les coûts externes diminueront à l’avenir. Bien entendu, l’exonération des véhicules à propulsion électrique, qui durera jusqu’en 2031, aura un impact encore plus important. Mais, comme cela a déjà été expliqué en détail, ces véhicules ne peuvent pas rester exonérés de la RPLP plus longtemps. C’est pourquoi une phase de transition, telle que celle créée par le système de rabais décrit ici, est nécessaire. Elle permet de ne pas compromettre l’encouragement des véhicules à propulsion électrique.

Les premières estimations de l’impact d’un parc de véhicules du transport de marchandises à émission nulle montrent que le remplacement du parc diesel actuel par des véhicules à émission nulle réduira les coûts externes liés au climat. Si le parc est remplacé par des véhicules à émission nulle, les émissions directes disparaissent par définition. En revanche, pour les émissions indirectes, il faut tenir compte du type de véhicule. Les véhicules électriques à batterie génèrent un peu moins d’émissions indirectes qu’un véhicule diesel lors de la mise à disposition de l’énergie (en g-CO2- éq.), mais nécessitent plus d’énergie pour leur fabrication et leur élimination, en particulier de la batterie. Les véhicules propulsés par des piles à combustible à hydrogène consomment certes plus d’énergie pour leur fabrication et leur élimination qu’un vé-