Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

hicule diesel, mais moins qu’un véhicule électrique à batterie. Cependant, la production d’énergie pour ces véhicules génère en moyenne trois fois plus d’émissions de CO2 que pour les véhicules électriques. Par conséquent, le remplacement du parc par des véhicules à émission nulle dépend des types de véhicules, du poids des véhicules et de la distance parcourue. Selon une première estimation générale, on peut s’attendre à ce que les coûts externes liés au climat pour les émissions directes et indirectes diminuent de 70 à 180 millions de francs, ce qui signifierait une réduction des coûts externes totaux d’environ 10 % par rapport à l’année de référence 2019.

Ces estimations dépendent également en grande partie de la diffusion des véhicules à émission nulle et de leur évolution au cours des prochaines années (voir chapitre 1.1.3.5). La décarbonisation du fret routier passera par l’électrification du parc et la diffusion de véhicules à émission nulle. L’impact sur la réduction des coûts externes est encore relativement complexe à évaluer dans l’état actuel des choses.

Vu l’exonération des véhicules à propulsion électrique, les recettes de la RPLP diminueront de manière continue. Après l’intégration de ces véhicules au système de RPLP, elles devraient, selon les premières estimations, augmenter jusqu’à un niveau similaire ou légèrement supérieur à celui de 2022. Le système de rabais impliquerait à son tour une diminution des recettes. Selon les estimations de l’OFT, le coût d’un rabais moyen de 15 % s’élèverait à plusieurs centaines de millions de francs entre 2031 et 2035.

3.1.4.2 Variante 2: système de rabais et contributions d’investissement pour l’acquisition de véhicules électriques

Comme solution de rechange au système de rabais présenté ci-dessus et afin d’accélérer la transition vers un parc de véhicules électrique, le Conseil fédéral peut encourager l’investissement dans des véhicules à propulsion électrique. La possibilité d’accorder des contributions d’investissement sera limitée à cinq ans, comme le système de rabais. Les contributions ne pourront être versées qu’à des entreprises de transport suisses. La question de la discrimination d’entreprises étrangères est traitée au ch. 6.2. Les contributions seront versées en une seule fois par véhicule en tant qu’alternative au système de rabais et sous forme de forfait au détenteur du véhicule. Elles seront structurées de sorte qu’elles ne dépasseront pas la contre-valeur de la moyenne du tarif réduit par le système de rabais. Par conséquent, elles seront également dégressives et directement alignées sur le système de rabais. Le montant des contributions d’investissement doit ainsi résulter directement de l’économie réalisée grâce au système de rabais et à une prestation de transport moyenne. En outre, après avoir effectué la prestation de transport moyenne prescrite, les détenteurs de véhicules doivent pouvoir accéder à nouveau au système de rabais pour les nouveaux tonnes-kilomètres qu’ils parcourent. Cela permet d’éviter une inégalité de traitement entre les deux options.

Les coûts d’investissement des véhicules à propulsion électrique seront, dans un avenir prévisible, nettement plus élevés que ceux des véhicules conventionnels. Certaines entreprises ne disposeront pas des liquidités nécessaires pour procéder à ce type d’investissement et profiter ainsi des rabais. Du fait de la possibilité proposée de verser des contributions d’investissement, les détenteurs de véhicules devront décider, lors de l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique, s’ils souhaitent recevoir une seule