Rapport explicatif

Tableau 1 Moyens financiers libérés et prévision des coûts finals des trois programmes d’infrastructure ferro-

viaire en millions de francs

Crédit d’engagement Moyens Prévision des Delta4 alloués coûts finals4

NLFA 19 100 17 800 -1300 Corridor de 4 mètres 990 940 -50 Développement de l’infrastructure ferrovi- 4810 4664 -146 aire¹

Étape d’aménagement 2025² 6765 6923 +158 Étape d’aménagement 2035³ 16 070 19 786 +3716

¹Prix d’avril 2005 sans renchérissement ni TVA

²Prix d’octobre 2008 sans renchérissement ni TVA

³Prix d’octobre 2014 sans renchérissement ni TVA

⁴État au 30 juin 2025; état des prix de l’année d’allocation des crédits respectifs

Du point de vue actuel, le programme « Développement de l’infrastructure ferroviaire » pourra être achevé avec les moyens financiers libérés. Pour les programmes « Étape d’aménagement 2025 » et « Étape d’aménagement 2035 », les coûts finals prévus dépassent les moyens financiers disponibles. C’est pourquoi le Conseil fédéral propose d’adapter les programmes et d’allouer des moyens supplémentaires (cf. chap. 2.1.8).

L’OFT rend compte en détail de l’état d’avancement des mesures d’infrastructure dans ses rapports annuels sur les programmes d’aménagement ferroviaire; le rapport 2025 est actuellement disponible¹⁴. Comme celui-ci est fondé sur les prévisions de coûts constamment mises à jour, il peut comporter des indications différentes de celles inscrites dans les nouveaux arrêtés proposés. Dans son message à l’attention de l’Assemblée fédérale, le Conseil fédéral proposera de mettre à jour les crédits demandés sur la base des coûts prévisionnels disponibles à ce moment-là. L’OFT accompagne les projets d’aménagement en veillant au respect de leurs coûts.

Les aménagements sont mis en service par étapes. La planification de la mise en œuvre est mise à jour chaque année sur la base de l’avancement des projets, de la stabilité de l’horaire sur l’ensemble du réseau et des prévisions actuelles du FIF. Vu les expériences faites ces dernières années, les horizons de réalisation ne sont fixés que de manière succincte. Le cumul des chantiers et les conditions-cadres d’exploitation augmentent les risques en matière de délais ; le cas échéant, il faut prolonger ou reporter des phases de construction. Si les projets peuvent être réalisés conformément aux planifications des gestionnaires d’infrastructure, un manque de liquidité du FIF requerra un pilotage des dépenses probablement dès 2030. Étant donné que l’art. 7, al. 1, LFIF interdit un endettement du FIF, il faudrait échelonner les projets dans le temps si les liquidités viennent à manquer (cf. les commentaires du chap. 5.1.1.2).