Rapport explicatif

fret, offre qui exploitera les potentiels mis en évidence lors des étapes précédentes. Une base importante sera ainsi disponible pour la conception à long terme de l’axe ferroviaire est-ouest, comme le préconise l’expertise de l’EPFZ (cf. chap. 3.8). Ces concrétisations visent à concilier les planifications générales de l’OFT concernant les transports sur de longues distances avec les visions régionales à long terme des régions de planification, ce qui aboutira à la vision stratégique PRODES.

2.1.13 Écarts par rapport à l’expertise de l’EPFZ dans l’étape d’aménagement 2027 et dans la planification de l’étape d’aménagement 2031

Bien qu’il suive en principe les priorités indiquées dans l’expertise de l’EPFZ, le Conseil fédéral s’en écarte sur les points suivants:

• Bâle : selon l’expertise, le Maillon central de Bâle n’est réalisable techniquement qu’après 2045. Vu l’importance nationale et internationale de l’espace économique transfrontalier de Bâle, le Conseil fédéral cherche avec les deux cantons de Bâle- Ville et de Bâle-Campagne une alternative moins coûteuse et techniquement réalisable. Il faut prévoir des moyens financiers pour une première étape dans l’étape d’aménagement 2031. Les travaux sont en cours sous le nom de projet « Gare souterraine et ligne diamétrale ».

• Augmentation de capacité Morges – Perroy : il n’existe pas encore d’avant-projet achevé pour cet élément stratégique du réseau ; la décision déjà prise est cependant maintenue et l’étude de projet se poursuit sans interruption (cf. chap. 2.1.12.1).

• Lucerne : l’EPFZ priorise l’aménagement complet de la gare de passage de Lucerne. Afin de réduire considérablement les risques en matière de délais et de projet, le Conseil fédéral prévoit toutefois un échelonnement par étapes, dont la première est prévue dans l’EA27. L’étude de projet de la deuxième étape doit démarrer sans délai pour que celle-ci puisse être soumise à la décision de l’Assemblée fédérale dans le cadre de l’étape d’aménagement 2031 (cf. chap. 2.1.12.1).

• Tunnel de Fideris : l’EPFZ ne priorise pas le nouveau tracé sous l’angle de l’offre ferroviaire. Le projet est maintenu au sens d’une vision globale des transports, car le tunnel de Fideris est une condition nécessaire à la construction de la dernière section de la N28 dans le Prättigau.

• Divers aménagements destinés à la production ferroviaire : l’expertise de l’EPFZ accorde systématiquement une faible priorité aux aménagements liés à la production ferroviaire, car il n’était pas possible de les évaluer. Or les installations de garage et de transport de marchandises ainsi que leur accessibilité sont une condition indispensable au bon fonctionnement de l’offre ferroviaire.

• Abandon de projets prévus : selon la planification actuelle de l'offre, certains projets prévus par l’OFT jusqu’à présent ne sont plus nécessaires. Ces projets n’ont pas encore été approuvés par l’Assemblée fédérale. Il est également prévu de renoncer aux deux mesures prioritaires définies par l’EPFZ concernant la gestion des flux de voyageurs aux gares d’Effretikon et de Genève Cornavin. Cette renonciation s’explique par de nouvelles conclusions tirées de l’évolution des projets.

• Double voie Tiefenwinkel : faible priorité car il n’existe actuellement pas d’objectif stratégique d’offre qui justifie cet élément d’infrastructure. Cette mesure est considérée comme prioritaire dans l’expertise de l’EPFZ car elle élimine une section à voie unique sur le réseau principal. Ladite section restreint la programmation de l’horaire, le corridor concerné Zurich – Coire est toutefois dicté dans une large mesure