Rapport explicatif

• les projets généraux n’ont pas encore été lancés dans les cas suivants : N1 Weyermannshaus – Wankdorf ; Limmattal – N3 Urdorf-Sud (contournement ouest de Zurich) ; N14 liaison du Hirzel ; N17 contournement de Netstal ; N29 contournement de Bivio. Pour certains de ces projets, des études plus approfondies doivent être menées au préalable ;

• passés en mains fédérales en 2020, les projets de contournement N18 Delémont – Bâle, N23 Grüneck – Meggenhus et N25 Saint-Gall-Winkeln – Appenzell ont été examinés par l’OFROU dans le cadre d’études de corridor. Une étude de planification a par ailleurs été réalisée pour l’élimination du goulet d’étranglement N13 Reichenau – Rothenbrunnen. La mise à jour du PRODES des routes nationales tient compte des résultats obtenus.

2.2.5 Mise à jour du PRODES des routes nationales

2.2.5.1 Étendue et orientation

Jusqu’ici, le PRODES des routes nationales comprenait une soixantaine de projets. L’OFROU a procédé à un examen complet du portefeuille de projets selon la méthode uniformisée pour l’évaluation de projets relatifs aux routes nationales. Par ailleurs, les résultats de l’évaluation globale du réseau des routes nationales (cf. chap. 2.2.2) et la priorisation des projets opérée par l’EPFZ (cf. chap. 1.4) ont été pris en considération lors de la mise à jour.

Des travaux d’élargissement des routes nationales sont souvent inévitables, en particulier dans les cas suivants :

• afin de répondre aux exigences complexes au sein des agglomérations des métropoles et des grandes villes, notamment en ce qui concerne le délestage du réseau routier secondaire, l’amélioration de la qualité de vie dans les zones urbanisées et le maintien de la fonctionnalité des routes nationales ;

• afin de garantir un raccordement adéquat des agglomérations urbaines de taille moyenne et des régions périphériques ;

• afin de garantir l’accès au réseau routier européen ;

• afin d’éliminer des zones problématiques locales, comme des inhomogénéités sur le réseau routier ou des zones présentant des problèmes majeurs de compatibilité.

Toutefois, les travaux en question n’entrent en ligne de compte que lorsque toutes les mesures permettant une meilleure utilisation des infrastructures existantes, telles que l’amélioration de la gestion du trafic et des optimisations en termes d’exploitation, ont été entièrement épuisées et que les améliorations prévues de l’offre en matière de transports publics ne contribuent pas suffisamment à résoudre les problèmes de capacité. L’amélioration de la gestion du trafic passe notamment par des mesures d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger, qui accroissent la sécurité routière et la fluidité du trafic. La réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence constitue quant à elle une optimisation en termes d’exploitation et compte parmi les nombreuses mesures permettant de réduire la surcharge de trafic sur le réseau des routes nationales. Elle a vocation à limiter les embouteillages sur les tronçons autoroutiers très fréquentés. À cet effet, la bande d’arrêt d’urgence est réaménagée de sorte à pouvoir servir temporairement de voie de circulation aux heures de pointe.