Rapport explicatif

régions périphériques, ce qui favorise le tourisme. La liaison Neuchâtel–La Chaux-de- Fonds renforce le réseau urbain. Ces deux projets ouvrent d’importantes perspectives de développement. Il appartient désormais aux cantons et aux communes concernés d’exploiter ces potentiels de manière appropriée grâce à un développement territorial et de site mené de manière proactive.

3.3 Suisse du Nord-Ouest

Bâle est un nœud central sur l’axe international du Rhin, où la route, le rail et la navigation fluviale sont particulièrement liés. La région se caractérise par un paysage de portée internationale en termes d’industrie et d’innovation, qui détermine ses interdépendances en matière de territoire et de transports. Un renforcement du rail et un développement du réseau sont nécessaires pour assurer un trafic d’agglomération de haute qualité dans cet espace métropolitain trinational étroitement lié à la France et à l’Allemagne. Les tramways et l’interface multimodale de la gare CFF Ouest à Bâle ne peuvent absorber que partiellement la demande sur les courtes et moyennes distances. Comme la pièce maîtresse ne pourra pas être réalisée jusqu’en 2045, il s’agit de préciser, d’ici la prochaine étape d’aménagement, l’approche consistant en une ligne diamétrale mise en œuvre par étapes. Pour soulager la ville de Bâle du trafic de transit sur la route nationale et améliorer la qualité de vie le long de la tangente Est, le tunnel sous le Rhin doit être réalisé à moyen terme.

3.4 Agglomération de Zurich

La forte dynamique de croissance de l’agglomération de Zurich impose des exigences particulières en matière de gestion du développement urbain. La priorisation des projets de tramway et de chemin de fer urbain est importante pour la poursuite de la densification et l’orientation du développement urbain vers l’intérieur. La quatrième voie à la gare de Zurich Stadelhofen permet d’augmenter la capacité du réseau RER à un endroit central. La ligne Glattalbahn et l’aménagement Zurich–Winterthur (tunnel de Brütten) créent des capacités supplémentaires de transports publics et permettraient de renoncer au nouveau tronçon de route nationale au nord de Zurich (autoroute du Glattal, dont les coûts élevés et les difficultés d’intégration dans le réseau des routes nationales existant plaident également contre sa réalisation. Du côté routier, la N1 sera, pour sa part, élargie entre Aarau Ost et Birrfeld. Fondamentalement, l’aménagement de la route nationale est en concurrence avec les éventuels projets d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire sur le même axe. Pour les projets d’infrastructure ferroviaire, tels que la liaison directe Zurich–Aarau, il n’existe toutefois qu’une étude conceptuelle, tandis que le projet de route nationale est nécessaire et prêt à être réalisé. À moyen terme, un développement coordonné des capacités entre la route et le rail est nécessaire sur l’axe Zurich–Limmattal–Aarau. La Limmattalbahn a déjà permis, dans le cadre du projet d’agglomération, de réaliser une desserte intermédiaire efficace qui décharge efficacement le réseau routier. Dans ces zones intermédiaires situées en dehors des centres d’agglomération, la pression urbaine doit être gérée avec une attention particulière en matière d’aménagement du territoire.