Rapporto esplicativo

Convenzione di Strasburgo del 4 novembre 1988 sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna

1 Punti essenziali del progetto

1.1 Situazione iniziale

La Convenzione di Strasburgo del 1988 sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna (CLNI 1988; RS 0.747.206) è stata elaborata dagli Stati membri della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) – Francia, Germania, Paesi Bassi, Belgio e Svizzera – e approvata in occasione di una conferenza diplomatica il 4 novembre 1988. La Convenzione, che è entrata in vigore il 1° giugno 1997, stabilisce limiti di responsabilità per danni causati nell’ambito della navigazione interna. Stati partecipanti sono la Germania, il Lussemburgo, i Paesi Bassi e la Svizzera. Conformemente all’articolo 16 paragrafo 1 CLNI 1988, l’adesione è consentita solo agli Stati contraenti della Convenzione riveduta del 17 ottobre 1868 per la navigazione sul Reno (Atto di Mannheim) o della Convenzione del 27 ottobre 1956 relativa alla canalizzazione della Mosella (Convenzione sulla Mosella): di conseguenza solo al Belgio, alla Germania, alla Francia, al Lussemburgo, ai Paesi Bassi, alla Svizzera e al Regno Unito.

La Convenzione di Strasburgo del 2012 sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna (CLNI 2012) sostituirà la CLNI 1988 attualmente in vigore. L’elaborazione di una nuova convenzione è stata motivata principalmente dall’adeguamento all’inflazione dei rigidi limiti di responsabilità e dall’apertura della possibilità di adesione affinché tutti gli Stati interessati alla navigazione interna abbiano la possibilità di aderire alla CLNI 2012. L’obiettivo primario è istituire un regime di responsabilità coerente per tutti gli Stati rivieraschi del Reno e del Danubio. In questo modo gli armatori di battelli della navigazione interna possono avere la certezza che, nell’intero sistema europeo di navigazione interna, la loro responsabilità in caso di sinistro è uguale. Questa uniformazione del diritto favorisce la navigazione interna in Europa e, per la Svizzera, è pertanto da accogliere con grande favore.

L’espansione della navigazione interna europea alleggerisce da un lato il trasporto su gomma e su rotaia e contribuisce, dall’altro, al raggiungimento degli obiettivi di politica climatica, spostando sulle vie d’acqua una quota maggiore del trasporto merci. Rispetto al trasporto commerciale su gomma o per via aerea, la navigazione interna produce una quantità nettamente inferiore di emissioni a effetto serra.⁴

1.2 La normativa proposta

La Convenzione rivista si prefigge, da un lato, di uniformare a livello europeo i limiti di responsabilità nella navigazione interna transnazionale, al fine di semplificare l’attività transfrontaliera in questo ambito e garantire al settore maggiore certezza del diritto; dall’altro adegua verso l’alto, tenuto conto dell’inflazione, i limiti di responsabilità prima rigidi e stabilisce, al contempo, un meccanismo per rivederli mediante una procedura semplificata man mano che l’inflazione progredisce.

La revisione della CLNI impone una modifica della legge federale del 23 settembre 1953⁵ sulla navigazione marittima sotto bandiera svizzera. In materia di responsabilità dell’armatore, l’articolo 126 capoverso 2 della legge rimanda alla Convenzione di Strasburgo del 4 novembre⁶ sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna. L’articolo deve pertanto essere adeguato di modo che rimandi alla nuova convenzione.

1.3 Motivazione e valutazione della soluzione proposta

La CLNI 2012 rappresenta un ragionevole passo in avanti del regime di responsabilità nella politica globale di navigazione interna: armonizzare le condizioni quadro nelle vie d’acqua interne geograficamente contigue è un prerequisito necessario per assicurare parità di condizioni a tutti gli attori economici. L’obiettivo di garantire una maggiore certezza del diritto nella navigazione internazionale sulle vie d’acqua interne e di aumentare i limiti di responsabilità per le parti lese, in particolare per una maggiore protezione delle persone nella navigazione passeggeri, è stato raggiunto. Per quanto concerne la nostra legislazione occorre rilevare che, salvo qualche eccezione, la Svizzera non conosce il sistema dei limiti massimi di responsabilità. Tra le eccezioni si può rimandare all’articolo 49 della legge sulla navigazione marittima, che prevede la limitazione della responsabilità dell’armatore conformemente alle regole internazionali, generalmente riconosciute, del diritto del mare. Per la navigazione internazionale sul Reno è del tutto sensata una convenzione volta a limitare la responsabilità, sul modello della limitazione di responsabilità nella navigazione mercantile d’alto mare. In questo modo gli armatori di battelli per la navigazione interna possono avere la certezza che lungo tutto il corso del Reno, da Rheinfelden fino al mare aperto, la loro responsabilità in caso di sinistro è uguale. Questa uniformazione del diritto promuove la navigazione sul Reno e, per la Svizzera, è pertanto da accogliere con grande favore.

2 Commento ai singoli articoli

I commenti seguenti sono limitati alle novità di contenuto rispetto alla CLNI 1988. I commenti sul contenuto della CLNI 1988 possono essere consultati nel messaggio del 3 maggio 1995 concernente diverse convenzioni e protocolli internazionali nell’ambito della navigazione marittima e interna come pure la modificazione della legge sulla navigazione marittima.⁷

Art. 1 Persone aventi diritto di limitare la loro responsabilità

Il termine «armatore» è stato rimosso dalla definizione di proprietario di battello di cui all’articolo 1 paragrafo 2 lettera a. L’armamento di un battello per la navigazione interna non è da equiparare al concetto di proprietà, dal momento che non la presup-

⁴Motschall, Moritz/Bergmann, Thomas (2013): Treibhausgas-Emissionen durch Infrastruktur und Fahrzeuge des Strassen-, Schienen- und

Luftverkehrs sowie der Binnenschifffahrt in Deutschland. 3^aedizione corretta, gennaio 2015.

5 RS 747.30