Rapporto esplicativo

5 Rapporto con il programma di legislatura e con le strategie del Consiglio federale

5.1 Rapporto con il programma di legislatura

Il progetto non è annunciato né nel messaggio del 27 gennaio 2016¹⁴ sul programma di legislatura 2015-2019 né nel decreto federale del 14 giugno 2016¹⁵ sul programma di legislatura 2015-2019.

6 Aspetti giuridici

6.1 Costituzionalità

Il disegno di decreto federale si basa sull’articolo 54 capoverso 1 della Costituzione federale (Cost.), secondo cui la Confederazione è competente per gli affari esteri. L’articolo 184 capoverso 2 Cost. conferisce al Consiglio federale la facoltà di firmare e ratificare trattati internazionali. Secondo l’articolo 166 capoverso 2 Cost., l’Assemblea federale approva i trattati internazionali, esclusi quelli la cui conclusione è di competenza del Consiglio federale in virtù della legge o di un trattato internazionale (art. 7a cpv. 1 LOGA).

6.2 Forma dell’atto

In base all’articolo 141 capoverso 1 lettera d numero 3 Cost., i trattati internazionali sottostanno a referendum facoltativo se comprendono disposizioni importanti che contengono norme di diritto o per l’attuazione dei quali è necessaria l’emanazione di leggi federali. Secondo l’articolo 22 capoverso 4 della legge sul Parlamento contengono norme di diritto le disposizioni che, in forma direttamente vincolante e in termini generali e astratti, impongono obblighi, conferiscono diritti o determinano competenze. Sono invece importanti le disposizioni che in virtù dell’articolo 164 capoverso 1 Cost. devono essere emanate sotto forma di legge federale.

Il presente trattato internazionale è l’aggiornamento di una convenzione esistente. L’incremento dei limiti di responsabilità è giudicato un importante adeguamento delle norme di diritto che si ripercuoterà sulle aziende svizzere. L’accettazione di questo progetto richiede inoltre un adeguamento dell’articolo 126 capoverso 2 della legge sulla navigazione marittima sotto bandiera svizzera. Anche l’apertura della Convenzione all’adesione da parte di tutti gli Stati costituisce una disposizione importante che contiene norme di diritto.

Il decreto federale che approva la CLNI 2012 sottostà pertanto a referendum facoltativo ai sensi dell’articolo 141 capoverso 1 lettera d numero 3 Cost.

Convenzione sulla raccolta, il deposito e il ritiro di rifiuti nella navigazione sul Reno e nella navigazione interna

7 Punti essenziali del progetto

7.1 Situazione iniziale

La CDNI in vigore presenta una lacuna riguardante l’obbligo del degassaggio di determinati carichi. Ogni anno vengono trasportate grandi quantità di carichi liquidi, tra i quali rientrano anche molti composti organici volatili (VOC, Volatile Organic Compounds) e sostanze nocive per l’ambiente. Dopo lo scarico di un’imbarcazione per la navigazione interna, una parte del materiale trasportato resta nell’area di carico sotto forma di vapori. Questi vapori appartengono al proprietario del carico e devono essere rimossi dalle cisterne per pulire adeguatamente l’imbarcazione in vista del carico successivo, una procedura nota come degassaggio.

Allo stato attuale i vapori nocivi vengono liberati nell’atmosfera, dalla quale possono precipitare sulla superficie acquea e accumularsi quindi nei corsi d’acqua. I vapori sono spesso rilasciati, nel giro di poco tempo, in un territorio circoscritto, provocando così picchi locali delle concentrazioni atmosferiche, per esempio nelle aree portuali.

7.2 La normativa proposta

Nella CDNI del 1997 il tema dell’inquinamento atmosferico provocato dal carico non era ancora di attualità. Il trasporto di carichi che producono gas nocivi riveste una grande importanza sulle vie navigabili internazionali; la Svizzera per esempio importa circa il 60 per cento del suo fabbisogno di olio combustibile attraverso il Reno. Di conseguenza era altrettanto importante vietare l’uso finora corrente di spurgare l’area di carico.

La CDNI proibisce l’immissione di rifiuti solidi e liquidi nelle vie navigabili all’interno del territorio di applicazione del trattato. L’aggiunta di disposizioni relative al rilascio di vapori è relativamente semplice ed è un’integrazione coerente. La CDNI stabilisce espressamente a chi spettano la responsabilità e i costi del trasporto, del carico e dello scarico delle merci e chi è responsabile del carico restante conformemente al principio di causalità. Nel caso di merci secche, le spese sono a carico del destinatario; nel caso di carico liquido, del noleggiatore. La Convenzione disciplina anche le procedure, l’amministrazione e l’applicazione.