Erläuternder Bericht

Strassburger Übereinkommen vom 4. November 1988 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage

Das Strassburger Übereinkommen von 1988 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI 1988; SR 0.747.206) wurde von den Mitgliedstaaten der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), bestehend aus Frankreich, Deutschland, Niederlande, Belgien und der Schweiz, ausgearbeitet und an einer diplomatischen Konferenz am 4. November 1988 angenommen. Das Übereinkommen trat am 1. Juni 1997 in Kraft. Dieses Übereinkommen legt Haftungshöchstbeträge für Schäden fest, die in der Binnenschifffahrt verursacht werden. Mitgliedstaaten sind Deutschland, die Niederlande, Luxemburg und die Schweiz. Der Beitritt ist nach Artikel 16 Absatz 1 CLNI 1988 nur den Vertragsparteien der Revidierten Rheinschifffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 (Mannheimer Akte) oder des Vertrags vom 27. Oktober 1956 über die Schiffbarmachung der Mosel (Moselvertrag) gestattet: mithin nur Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich.

Das Strassburger Übereinkommen von 2012 zur Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) soll das bestehende CLNI 1988 ablösen. Die Hauptmotivation für die Erarbeitung eines neuen Übereinkommens bestand darin, die starren Haftungshöchstbeträge an die Inflation anzupassen sowie die Öffnung der Beitrittsmöglichkeit, damit alle an der Binnenschifffahrt interessierten Staaten die Möglichkeit zum Beitritt zum CLNI 2012 haben. Das primäre Interesse besteht darin, für sämtlichen Rhein- und Donaustaaten ein kohärentes Haftungsregime zu schaffen. Damit erhalten die Binnenreeder die Gewissheit, dass sie im gesamten europäischen Binnenschifffahrtsverkehr in gleichem Ausmass haften. Diese Rechtsvereinheitlichung dient der Förderung des Schiffsverkehrs in Europa und ist daher aus schweizerischer Sicht zu begrüssen.

Die Förderung der europäischen Binnenschifffahrt entlastet einerseits Strasse und Schiene und fördert andererseits die klimapolitischen Ziele, indem vermehrt Güter über die Wasserstrassen transportiert werden. Im Verhältnis zum Gütertransport auf der Strasse oder per Flugzeug trägt die Binnenschifffahrt weit weniger zu den Treibhausgasemissionen bei.⁴

1.2 Die beantragte Neuregelung

Die Prioritäten des novellierten Übereinkommens liegen einerseits in einer europäischen Vereinheitlichung der Haftungsobergrenzen in der internationalen Binnenschifffahrt. Damit soll der grenzüberschreitende Schiffsverkehr vereinfacht werden und das Gewerbe mehr Rechtsicherheit erhalten. Andererseits werden die bisher starren Haftungsobergrenzen inflationsbereinigt nach oben angepasst und zugleich ein vereinfachter Mechanismus geschaffen, um bei fortschreitender Inflation die Haftungsobergrenzen in einem vereinfachten Verfahren anzupassen.

Die Novellierung des CLNI bedingt eine Änderung des Bundesgesetzes vom 23. September 1953⁵ über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge (Seeschifffahrtsgesetz, SSG). In Artikel 126 Absatz 2 SSG wird bei der Haftung des Binnenreeders auf das Strassburger Übereinkommens vom 4. November⁶ über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt verwiesen. Dieser Artikel ist in der Folge anzupassen und muss entsprechend auf das neue Übereinkommen verweisen.

1.3 Begründung und Bewertung der vorgeschlagenen Lösung

Das CLNI 2012 stellt eine sinnvolle Weiterentwicklung des Haftungsregimes in der allgemeinen Binnenschifffahrtspolitik dar: Die Vereinheitlichung der Rahmenbedingungen auf geographisch zusammenhängenden Binnenwasserstrassen sind eine Voraussetzung für wirtschaftlich gleich lange Spiesse. Das Ziel, nämlich die Schaffung grösserer Rechtsicherheit im internationalen Binnenschifffahrtsverkehr und die Erhöhung der Haftungsbeträge für Geschädigte, insbesondere der verstärkte Schutz von Reisenden in der Personenschifffahrt, wurde erreicht. Im Hinblick auf die schweizerische Gesetzgebung gilt festzuhalten, dass die Schweiz mit wenigen Ausnahmen das System von Haftungsobergrenzen nicht kennt. Als Ausnahme ist bspw. auf Art. 49 des Seeschifffahrtsgesetzes zu verweisen, welches die Beschränkung der Haftung des Seereeders nach allgemein anerkannten internationalen Regeln des Seerechts vorsieht. Für die internationale Rheinschifffahrt ergibt ein auf Begrenzung der Haftung, analog zu der begrenzten Haftung in der kommerziellen Hochseeschifffahrt, ausgelegtes Übereinkommen durchaus Sinn. Damit erhalten die Binnenreeder die Gewissheit, dass sie auf der ganzen Rheinstrecke von Rheinfelden bis zum offenen Meer in gleichem Ausmass haften. Diese Rechtsvereinheitlichung dient der Förderung des Schiffsverkehrs auf dem Rhein und ist daher aus schweizerischer Sicht sehr zu begrüssen.

2 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln

Die nachfolgenden Erläuterungen beschränken sich auf die inhaltlichen Neuerungen gegenüber dem CLNI 1988. Die Erläuterungen zum Inhalt des CLNI 1988 sind in der Botschaft betreffend verschiedene internationale Übereinkommen und Protokolle im Bereich der See- und Binnenschifffahrt sowie Anpassungen des Seeschifffahrtsgesetzes vom 3. Mai 1995 zu entnehmen.⁷

Art. 1 Zur Beschränkung der Haftung berechtigte Personen.

Der Begriff Reeder wurde aus der Definition des Schiffseigentümers in Art. 1 Abs. 2 lit. a entfernt. Die Bereederung eines Binnenschiffes ist nicht mit dem Eigentumsbegriff gleichzusetzen, da diese kein Eigentum voraussetzt. Daher wurde es als überflüssig