Rapporto esplicativo
Consultazione 2019/43: Convenzione di Strasburgo del 2012 sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna e la sua trasposizione nel diritto svizzero (modifica della legge sulla navigazione marittima) e modifica della Convenzione sulla raccolta, il deposito e il ritiro di rifiuti nella navigazione sul Reno e nella navigazione interna · 12 pagine
Fedlex · Rapporto esplicativo · Pagina 4Fedlex · Rapporto esplicativo
pone. È stato pertanto ritenuto superfluo mantenere il termine armatore. Inoltre viene definito quando un noleggiatore va considerato proprietario di battello: solo quando gli «è concesso l’uso del battello». In questo modo il noleggiatore a viaggio viene escluso dall’ambito di applicazione della Convenzione.
La lettera b definisce il termine battello. Nella CLNI 1988 era possibile escludere, a titolo facoltativo, con la dichiarazione di una riserva, la navigazione con battelli sportivi e da diporto. Ora lo stesso scopo è raggiunto specificando che si tratta di «un battello di navigazione interna utilizzato in navigazione a fini commerciali».
La lettera d, di nuova aggiunta, definisce il termine «merci pericolose» rimandando all’Accordo europeo sul trasporto internazionale di merci pericolose per via navigabile interna (ADN) nella sua versione vigente.
Nell’originaria CLNI 1988 manca la definizione di via navigabile, con cui si intende ogni tipo di via navigabile interna, inclusi i laghi.
Art. 2 Rivendicazioni soggette a limitazione
L’articolo 2 coincide in larga misura con il corrispondente articolo della CLNI 1988. Solo l’elenco non esaustivo di cui al paragrafo 1 lettera a è stato integrato con «dighe», dal momento che questo termine non è necessariamente incluso nel concetto di «chiusa».
Art. 3 Rivendicazioni escluse dalla limitazione
L’articolo 3 lettera a estende l’esclusione alle rivendicazioni relative a rimunerazioni straordinarie a seguito di operazioni di salvataggio di un battello che per le sue caratteristiche o il suo carico rischiava di provocare danni all’ambiente. Il motivo della modifica è imputabile alla Convenzione internazionale del 1989 sull’assistenza8. L’articolo 30 paragrafo 1 lettera a lascia aperta la possibilità di non applicare la Convenzione alle acque interne. Con la nuova formulazione, la CLNI 2012 stabilisce chiaramente che, in caso di non applicazione della Convenzione sull’assistenza, le rivendicazioni relative a rimunerazioni straordinarie non sono soggette alle limitazioni di responsabilità della CLNI 2012.
L’avaria comune (danni intenzionalmente arrecati alla nave o al carico per tutelare un bene giuridico superiore) è ora riportata separatamente all’articolo 3 lettera b. Questa modifica non comporta cambiamenti di sostanza.
Rispetto alla CLNI 1988, all’articolo 3 lettera e è stato inserito il rimando all’articolo 7, reso necessario dal fatto che ora sono stati introdotti limiti di responsabilità anche per danni legati al trasporto di merci pericolose.
Art. 6 Limiti generali
Tenuto conto dell’inflazione dal 1988, i limiti di responsabilità sono stati raddoppiati. Nella navigazione marittima i limiti nel frattempo sono stati innalzati due volte. Per riguardo nei confronti degli Stati dell’Europa dell’Est, che temono un incremento dei premi assicurativi così forte da renderli insostenibili, con l’articolo 15 paragrafo 3 è stata creata la base giuridica per poter rimandare l’applicazione della Convenzione per un massimo di otto anni a partire dalla sua entrata in vigore. Questa esclusione è limitata alle piccole imbarcazioni utilizzate nel relativo traffico interno. La Svizzera non farà ricorso alla possibilità di prorogare l’esclusione ai sensi dell’articolo 15 paragrafo 3.
Il paragrafo 2 contiene esclusivamente modifiche redazionali. Come all’articolo 2, l’elenco è stato completato con il termine «dighe». Infine, al posto di «uno Stato Parte» è stata scelta la formulazione «uno Stato che sia parte della Convenzione».
Art. 7 Limiti di responsabilità per rivendicazioni relative a danni legati al trasporto di merci pericolose
L’articolo 7 è nuovo. Rispetto alla CLNI 1988, dove per i danni causati dalle merci pericolose durante il trasporto valgono i limiti generali di responsabilità, le merci pericolose vengono qui trattate separatamente. La regolamentazione separata è giustificata dal rischio maggiore insito nel trasporto di merci pericolose e persegue l’obiettivo dell’uniformazione del diritto relativo alla responsabilità nel trasporto di questa categoria di merci.
Il rischio maggiore si riflette negli importi dei limiti di responsabilità. La lettera a rimanda, per rivendicazioni relative a morte o lesioni corporali, all’articolo 6 lettera a e stabilisce un raddoppiamento delle somme nonché un importo di responsabilità minimo di 10 milioni di unità di conto. Anche per tutte le altre rivendicazioni, con rimando all’articolo 6 paragrafo 1 lettera b, è fissato un raddoppiamento nonché un importo minimo di 10 milioni di unità.
Gli Stati Parte possono riservarsi il diritto di fissare importi più elevati nell’ambito di altre convenzioni internazionali o in una norma nazionale (art. 18 par. 1 lett. b).
Il paragrafo 2 contiene una disposizione per rivendicazioni relative a morte o lesioni corporali imputabili al trasporto di merci pericolose paragonabile a quella di cui all’articolo 6 paragrafo 1 lettera c. Qualora il limite di responsabilità calcolato conformemente all’articolo 7 paragrafo 1 lettera a sia insufficiente a saldare interamente queste rivendicazioni, i reclamanti hanno a disposizione il limite di responsabilità fissato conformemente alla lettera b. Se contro la persona responsabile vengono avanzate anche altre rivendicazioni, nella distribuzione del limite di responsabilità calcolato conformemente alla lettera b possono essere parificate alle altre rivendicazioni.
Art. 8 Limiti applicabili alle rivendicazioni dei passeggeri
Una strutturazione più chiara di quello che è l’articolo 7 della CLNI 1988 ha reso il testo più intelligibile. È stata mantenuta la struttura esistente del calcolo dei limiti di responsabilità a seconda della capacità di trasporto. Analogamente all’articolo 6, gli importi sono stati aumentati.
Secondo il paragrafo 1 il limite di responsabilità per danni alle persone è dato dalla moltiplicazione del numero di passeggeri effettivamente trasportati o del numero massimo di persone che il battello è autorizzato a trasportare per un importo di 100 000 unità di conto. L’incremento è del 66,66 per cento rispetto alla CLNI 1988, che prevedeva un importo di 60 000 unità di conto. Sono stati soppressi invece i limiti di responsabilità massimi fissati nella seconda parte del paragrafo 1 della CLNI 1988. In questo modo le