Erläuternder Bericht

angesehen, den Reeder-Begriff beizubehalten. Zusätzlich wird definiert, wann ein Befrachter als Schiffseigentümer anzusehen ist: Dieser wird nur dann als Eigentümer angesehen, wenn ihm das Schiff „zu dessen Verwendung überlassen wird“. Damit wird der Reisecharterer vom Anwendungsbereich des Übereinkommens ausgeschlossen.

Lit. b definiert den Schiffsbegriff. Im CLNI 1988 konnte die Sport- und Vergnügungsschifffahrt optional durch die Erklärung eines Vorbehaltes ausgeschlossen werden. Neu wird dies durch den Zusatz, dass das Schiff ein „zum Erwerb durch Schifffahrt verwendetes Binnenschiff“ sein muss, erreicht.

Lit. d definiert den Begriff „gefährliche Güter“ neu, und zwar mittels eines Verweises auf das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstrassen (ADN) in seiner jeweils geltenden Fassung.

Die Definition der Wasserstrasse fehlt im ursprünglichen CLNI 1988. Als Wasserstrasse gilt jedes Binnengewässer, einschliesslich jedes Sees.

Art. 2 Der Beschränkung unterliegende Ansprüche

Art. 2 bleibt weitgehend deckungsgleich mit demjenigen des CLNI 1988. Einzig die nicht abschliessende Aufzählung in Abs. 1 lit. a wurde um den Begriff „Wehre“ ergänzt, da dieser Ausdruck nicht zwingend vom Ausdruck „Schleuse“ mitumfasst wird.

Art. 3 Von der Beschränkung ausgenommene Ansprüche

Art. 3 lit. a enthält eine Erweiterung der ausgenommenen Ansprüche auf Sondervergütungen wegen Bergungsmassnahmen für ein Schiff, das selbst oder aufgrund seiner Ladung Umweltschäden zu verursachen droht. Der Grund der Anpassung ist das Internationale Übereinkommen von 1989 über die Bergung⁸. Art. 30 Abs. 1 lit. a sieht die Möglichkeit vor, das Übereinkommen nicht auf Binnengewässer anzuwenden. Das CLNI 2012 stellt mit der Neuformulierung klar, dass bei Nichtanwendung des Bergungsübereinkommens Ansprüche auf Sondervergütung nicht den Haftungsbeschränkungen des CLNI 2012 unterliegen.

Die grosse Haverei (vorsätzlich herbeigeführter Schaden an Schiff oder Ladung zum Schutz eines höheren Rechtsguts) wird neu separat in Art. 3 lit. b aufgeführt. Materiell ergeben sich dadurch keine Änderungen.

Im Vergleich zum CLNI 1988 ist in Art. 3 lit. e der Verweis auf Art. 7 aufgenommen worden. Dies war erforderlich, weil neu auch Haftungshöchstbeträge für Schäden aus der Beförderung von gefährlichen Gütern eingeführt wurden.

Art. 6 Allgemeine Höchstbeträge

Angesichts der Inflation seit 1988 wurden die allgemeinen Haftungshöchstbeträge verdoppelt. In der Seeschifffahrt waren diese Beträge in der Zwischenzeit zwei Mal angehoben worden. Aus Rücksicht auf die osteuropäischen Staaten, die eine hohe Zunahme der Versicherungsbeiträge bis hin zur Untragbarkeit befürchten, wurde mit Art. 15 Abs. 3 die Grundlage geschaffen, die Anwendung des Übereinkommens um höchstens acht Jahre nach dessen Inkrafttreten hinausschieben zu können. Dieser Ausschluss ist auf Kleinfahrzeuge im jeweiligen Binnenverkehr beschränkt. Die Schweiz wird keinen Gebrauch von der Hinausschiebung des Ausschlusses im Sinne von Art. 15 Abs. 3 machen.

Absatz 2 enthält ausschliesslich redaktionelle Änderungen. Wie in Art. 2 wurde die Aufzählung um den Ausdruck „Wehre“ ergänzt. Weiter wurde anstelle der Formulierung „eine Vertragspartei“ die Formulierung „ein Staat, der Vertragspartei ist“, gewählt.

Art. 7 Höchstbeträge für Ansprüche wegen Schäden aus der Beförderung gefährlicher Güter

Bei Art. 7 handelt es sich um einen neuen Artikel. Thematisch werden die gefährlichen Güter separat aufgeführt im Gegensatz zum CLNI 1988, wo für Schäden aus der Beförderung gefährlicher Güter die allgemeinen Haftungshöchstbeträge gelten. Die gesonderte Regelung rechtfertigt sich durch das erhöhte Risiko bei der Beförderung gefährlicher Güter und folgt dem Gedanken der Rechtsvereinheitlichung bei der Haftung für den Transport gefährlicher Güter.

Das erhöhte Risiko widerspiegelt sich in den Haftungshöchstbeträgen. Lit. a verweist für Ansprüche aus Tod oder Körperverletzung auf Art. 6 lit a und legt eine Verdoppelung der Beträge sowie einen Mindesthaftungsbetrag von 10 Millionen Rechnungseinheiten fest. Für alle übrigen Ansprüche gelten mit Verweis auf Art. 6 Abs. 1 lit. b ebenfalls eine Verdoppelung sowie ein Mindestbetrag von 10 Millionen Einheiten.

Den Vertragsstaaten bleibt es vorbehalten, höhere Beträge festzulegen, sei dies in anderen Übereinkommen oder im innerstaatlichen Recht (Art. 18 Abs. 1 lit. b).

Abs. 2 enthält eine dem Art. 6 Abs. 1 lit. c vergleichbare Regelung für Ansprüche wegen Tod oder Körperverletzung aufgrund der Beförderung gefährlicher Güter. Soweit der nach Art. 7 Abs. 1 lit. a errechnete Haftungshöchstbetrag nicht zur vollständigen Erfüllung dieser Ansprüche ausreicht, steht den Gläubigern der nach lit. b festgesetzte Haftungshöchstbetrag zur Verfügung. Werden gegen den Haftpflichtigen auch sonstige Ansprüche geltend gemacht, so können diese bei der Verteilung des nach lit. b errechneten Haftungshöchstbetrags gleichrangig mit den sonstigen Ansprüchen geltend gemacht werden.

Art. 8 Höchstbetrag für Ansprüche von Reisenden

Eine klarere Strukturierung des bestehenden Art. 7 CLNI 1988 sorgt für eine bessere Verständlichkeit. Die bestehende Struktur der Berechnung der Haftungshöchstbeträge nach Massgabe der Beförderungskapazität wurde beibehalten. Analog zu Art. 6 wurden die Beträge angehoben.

Nach Abs. 1 ergibt sich der Haftungshöchstbetrag für Personenschäden aus einer Multiplikation der Anzahl effektiv beförderter oder maximal zugelassener Personen mit einem Betrag von 100‘000 Rechnungseinheiten. Im CLNI 1988 war ein Betrag von 60‘000 Rechnungseinheiten vorgesehen, was einer Steigerung von 66,66 Prozent entspricht. Weggefallen sind die im zweiten Abschnitt des Abs. 1 CLNI 1988 festgehaltenen absoluten Haftungshöchstbeträge. Damit werden die Ansprüche der Reisenden ab einer gewissen Fahrgastzahl nicht mehr limitiert und damit der Gläubigerschutz gestärkt. Die Rechtsstellung der Reisenden erfährt eine weitere Verbesserung durch die Festlegung des Mindesthaftungsbetrages von 2 Millionen Rechnungseinheiten, das entspricht einer Steigerung um rund 178 Prozent im Vergleich zum CLNI 1988.