Rapporto esplicativo

Si devono escludere doppi conteggi. L’impiego di biocarburanti per l’aviazione, che sono già stati computati nell’obbligo di compensazione degli importatori di carburanti secondo l’articolo 30 capoverso 1 lettera b legge sul CO2, non è quindi considerato un provvedimento che riduce le emissioni. Non sussiste un doppio conteggio qualora l’innovazione e la produzione originarie che hanno portato al provvedimento siano state finanziate dal Fondo per il clima.

Il numero 2.3 descrive la procedura standard per la sostituzione di un tipo di aeromobile con un nuovo tipo con almeno lo stesso carico utile, che consumi meno carburante. Al momento dell’acquisto, il nuovo tipo di aeromobile deve soddisfare i valori limite di emissione più severi secondo l’allegato 16, volume II (Aircraft Engine Emissions) e volume III (Aeroplane CO2 Emissions) della Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale (lett. a). Per il tipo di aeromobile sostituito è definito un parametro di riferimento, rilevando il consumo di carburante su 300 voli tra una coppia di città scelte d’intesa con l’UFAC (lett. b e c). Il nuovo tipo di aeromobile è confrontato con il parametro di riferimento (lett. d). Per misurare la riduzione del consumo di carburante è possibile proporre all’UFAC altri metodi almeno equivalenti alla procedura standard (lett. e).

In base alla disponibilità e ai costi dei biocarburanti per l’aviazione nonché al progresso tecnico dei nuovi tipo di aeromobile, il DATEC propone al Consiglio federale l’entità della prestazione di riduzione e l’importo ridotto della tassa per gli anni 2025–2027 e 2028–2030. Il periodo triennale garantisce alle imprese di trasporto aereo la certezza necessaria per pianificare, consentendo al tempo stesso un adeguamento tempestivo alla situazione del mercato. Le modifiche di cui al numero 2.4 sono comunicate per tempo, in modo tale che le imprese di trasporto aereo possano ad esempio adattare i contratti con i fornitori di carburante.

I fornitori di viaggi aerei, come ad esempio le imprese di trasporto aereo, le agenzie di viaggio e gli organizzatori di viaggi online, sono responsabili del fatto che le emissioni del volo presumibilmente causate in media dai passeggeri siano indicate nelle offerte. Le emissioni del volo si basano sulle emissioni dirette derivanti dal consumo di carburante in tonnellate di CO2, moltiplicate per il fattore 2,5 per considerare le emissioni non di CO2 (n. 3.1). Il calcolo delle emissioni presumibilmente causate deve essere mantenuto semplice. Esso può basarsi su valori empirici standard trascurando, ad esempio, le diverse classi di viaggio (n. 3.2). L’UFAM può ammettere calcolatori di emissioni esistenti, che soddisfano i requisiti (n. 3.3), o mettere egli stesso a disposizione un calcolatore delle emissioni (n. 3.3). L’UFAM pubblica regolarmente su Internet un elenco dei calcolatori di emissioni registrati.

Il numero 4 elenca gli aeroporti nazionali e gli aerodromi doganali regionali nei quali è riscossa la tassa sull’aviazione generale.

Allegato 26: Provvedimenti non finanziabili con i proventi delle tasse, delle aste e delle presta-

zioni sostitutive

L’allegato 26 elenca i provvedimenti e i tipi di progetti che non possono essere sovvenzionati con fondi provenienti dalle tasse d’incentivazione, dai proventi delle aste e dalle prestazioni sostitutive. Con l’elenco negativo, unitamente ai principi della promozione di cui all’articolo 174, s’intende definire chiaramente le condizioni quadro per la promozione mediante i fondi della legge sul CO2.

Sono esclusi i progetti nell’ambito dei quali vettori energetici fossili sono solamente sostituiti da altri vettori energetici fossili (lett. a). Il Fondo per il clima intende contribuire a creare una società e un’economia decarbonizzate. Le tecnologie di transizione fossili non hanno alcun posto in questo paesaggio di promozione.

Sono inoltre esclusi dal sostegno i progetti nel settore dell’energia nucleare (lett. b). L’impiego dell’energia nucleare è in contrasto con gli obiettivi di politica energetica della Svizzera e non è compatibile con la Strategia energetica 2050.

La promozione di biocombustibili e biocarburanti deve rispettare gli usuali requisiti di qualità prescritti dalla legislazione sull’imposizione degli oli minerali (lett. c). Saranno promossi solo biocombustibili e biocarburanti che, sino al 2023, potranno beneficiare anche di un’agevolazione dell’imposta sugli oli