Rapporto esplicativo

N. registrazione: BAV-330.0-8/1/1/3

straordinari per veicoli, altre immobilizzazioni materiali e software (per l’ammontare di 188,7 mio. fr.) e accantonamenti per ristrutturazioni. Nel 2018 e 2019 i risultati sono tornati ad essere debolmente positivi. A seguito della crisi COVID-19, il 2020 ha fatto registrare sensibili cali del rendimento che hanno condotto a un risultato annuo negativo nonostante il sostegno finanziario della Confederazione. Nel 2021 è stato conseguito un risultato in pareggio, sempre con il sostegno finanziario della

Confederazione a seguito della crisi COVID-19.

A fronte di un capitale azionario di 314 milioni di franchi, con il risultato annuo 2021 FFS Cargo ha registrato una perdita di bilancio/perdita portata a nuovo di 189 milioni di franchi, a seguito della quale rimane un capitale proprio di circa 125 milioni di franchi.

Nell’ipotesi di condizioni quadro stabili, FFS Cargo prevede nel TCCI un andamento della domanda stabile o leggermente in calo. Ciò condurrebbe secondo le stime di FFS Cargo a risultati annui

decisamente negativi per il periodo di riferimento fino al 2030 (tra -23 mio. fr. e -67 mio. fr. all’anno), con un conseguente ulteriore consumo di capitale. La capacità di reinvestimento non sarebbe quindi garantita e in assenza di misure di risanamento o di adeguamenti del modello commerciale si dovrebbe mettere in dubbio la sussistenza stessa di FFS Cargo dal punto di vista economico-aziendale.

Indipendentemente dalla variante presentata con il presente progetto, a causa di questa situazione finanziaria il Consiglio federale ritiene che sia necessaria una verifica approfondita del posizionamento e del modello commerciale di FFS Cargo. Tale verifica dovrà avvenire in direzioni diverse a seconda della variante³³. È compito di FFS Cargo come impresa interessata, nonché dei suoi proprietari,

effettuare una tale verifica strategica e concordare le decisioni necessarie con la Confederazione come proprietaria delle FFS.

1.4.4 Complessità e mancanza di flessibilità ostacolano la multimodalità: agevolare le offerte multimodali

Le Prospettive di traffico 2050 del DATEC mostrano che la ferrovia può svolgere un ruolo centrale in un futuro sistema del traffico merci. Oltre a trasporti integrali su rotaia, l’elemento centrale per un tale sviluppo sono catene di trasporto multimodali con percorso principale su rotaia e percorso iniziale e finale su altri vettori, soprattutto su strada.

Oggi, sia per quanto riguarda la produzione e l’offerta che sul versante della domanda, le prestazioni di trasporto sono fornite spesso in modo isolato per vettore di trasporto impiegato. Ciò impedisce di riconoscere i vantaggi del raggruppamento e della densità di servizio, come anche le possibilità di offrire catene di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico o con meno emissioni di gas serra.

I motivi risiedono non solo nella scarsa attenzione prestata allo sviluppo e alla conservazione di strutture che consentano un collegamento efficiente dei diversi vettori, ma anche nell’organizzazione del mercato. Finora la politica di promovimento della Confederazione ha puntato o sugli impianti di trasbordo per il TC o sui cosiddetti impianti di carico e scarico per il trasbordo di merci tradizionali (ad es. materiali edili, prodotti agricoli). A causa dell’orientamento al TC, i trasporti multimodali si basano su contenitori dalle dimensioni standardizzate (container, casse mobili, semirimorchi). Tali contenitori non sono però necessariamente sempre la soluzione migliore per le dimensioni delle partite da

trasportare. Il carico/scarico o il trasbordo di merci negli impianti di carico e scarico può richiedere la presenza o la sorveglianza delle operazioni da parte dell’impresa di trasporto responsabile, il che comporta un maggiore impiego di risorse e onere di disposizione.

Sviluppare e rendere possibili piattaforme di trasbordo multimodali

Occorre dunque verificare in che modo possono essere migliorate le possibilità di interconnessione e di raggruppamento nel trasporto di merci. La verifica riguarda anche la domanda se i punti nodali, di collegamento e di raggruppamento devono essere pianificati in modo sistematico ed essere resi

accessibili a tutti i committenti. In tale contesto, l’attenzione andrà rivolta soprattutto al collegamento dei diversi vettori di trasporto terrestre, quindi il traffico merci stradale e ferroviario, ed eventualmente