Rapporto esplicativo

Esempio di calcolo per i veicoli commerciali pesanti per il trasporto di persone con 22 000 kg di peso totale (PTV).

Tvcp-p cent./km = 25.9 cent./km + 0.00106659 cent./kg ∗ (PTV– 21 100 kg)

Tvcp-p cent./km = 25.9 cent./km + 0.00106659 cent./kg ∗ (22 000 kg – 21 100 kg) = 26.9 cent./km

Numero 1.2 Veicoli ibridi plug-in

Per i veicoli ibridi plug-in (PHEV) viene prima calcolata la tariffa per un veicolo elettrico a batteria, poi ridotta del 50 per cento per tenere conto che i PHEV sono parzialmente alimentati a carburanti (soprattutto benzina e diesel) assoggettati all’imposta sugli oli minerali. Si evita così una doppia imposizione (v. anche il punto 2.1.3.2).

Numero 2 Tariffe della tassa forfettaria

Numero 2.1 Veicoli svizzeri

La tassa forfettaria annuale per i veicoli elettrici svizzeri della categoria fiscale «motoveicoli» si basa sul peso totale del veicolo ed è suddivisa in sette categorie di peso.

Numero 2.2 Veicoli esteri

L’importo forfettario per ogni periodo di permanenza per la categoria fiscale dei motoveicoli esteri ammonta alla metà dell’importo forfettario per le categorie fiscali «automobili» e «veicoli commerciali leggeri. In termini puramente aritmetici, per la permanenza di un anno risulta un importo di 125 franchi, che è superiore all’importo del forfait annuale per i motoveicoli immatricolati in Svizzera per tutte le categorie di peso fino a 700 chilogrammi compresi. Ne consegue che i motoveicoli esteri fino a questa categoria di peso per un periodo di permanenza di un anno sarebbero penalizzati rispetto ai motoveicoli svizzeri. Per ovviare a questo problema (in ottemperanza al principio della non discriminazione), ai motoveicoli esteri si applicano gli stessi importi forfettari per il periodo di permanenza di un anno.

Numero 2.3 Veicoli ibridi plug-in

Per i veicoli ibridi plug-in (PHEV) le tasse forfettarie sono ridotte del 50 per cento in considerazione del fatto che i PHEV sono parzialmente alimentati a carburanti (soprattutto benzina e diesel) assoggettati all’imposta sugli oli minerali. Si evita così una doppia imposizione (v. anche il punto 2.1.3.2).

4 Ripercussioni della variante relativa al chilometraggio

La tassa è concepita in modo che l’importo da pagare per i veicoli elettrici sia il più possibile equivalente a quello per i veicoli a benzina e diesel. Ciò consente di ottenere un livello invariato di entrate e di garantire il finanziamento. L’onere fiscale per la popolazione rimane costante, nel contempo si ottiene la quasi parità di trattamento tra i diversi tipi di propulsione. Da questo modello non si attendono ripercussioni sostanziali (v. n. 4.2–4.6). Le maggiori ripercussioni risultano dalla riscossione della nuova tassa, che è più onerosa e produce costi più elevati rispetto all’imposta sugli oli minerali.

Sarebbero piuttosto da attendersi conseguenze di più vasta portata dalla mancata introduzione della tassa, poiché renderebbe impossibile continuare a garantire il finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti.

4.1 Ripercussioni per la Confederazione

La riscossione della tassa sui veicoli elettrici comporta per la Confederazione l’assunzione di un nuovo compito senza che, contestualmente, ne venga meno uno esistente. Il presente progetto non modifica per il momento in alcun modo la riscossione delle imposte sugli oli minerali, per le quali i costi d’esecuzione rimangono invariati anche se le entrate fiscali diminuiscono. Il nuovo compito sarà assunto dall’UDSC, che già riscuote l’imposta sugli oli minerali.

Come già esposto al punto 1.1, nell’ottica attuale si prevede oltre un milione di veicoli imponibili al momento dell’introduzione della tassa. L’attuazione della nuova tassa e il numero elevato di veicoli imponibili comportano numerosi elementi di imponderabilità, di conseguenza le ripercussioni finanziarie e sul personale non possono ancora essere stimate in modo definitivo e dettagliato allo stato attuale. Con