Ergebnisbericht

4 Kantone, 1 Partei, 1 Konferenz, 2 Bahnen und 17 Organisationen erklären sich nur bedingt einverstanden mit der Einbindung der Klein- und Mittelzentren sowie der Randregionen. Entsprechende Strecken müssten entweder wichtige Zubringer zu Fernverkehrslinien darstellen (5 Organisationen) oder zur Entlastung anderer Strecken beitragen würden (VS, LPS, SP, ecs, SGV, 2 Organisationen). Eine Einbindung sei erst dann gerechtfertigt, wenn die Wirtschaftlichkeit des Zubringers feststehe (SO, CVP, ecs, SGV, KöV-NW, 7 Organisationen), der verfügbare Kredit es erlaube (BS, BL, SO, GE, KöV-NW) oder die Strecke von beträchtlichem volkwirtschaftlichem Interesse sei (2 Organisationen). Ziel seien konsistente und zukunftsgerichtete Massnahmenpakete, die den grössten Gesamtnutzen – auch unter dem Aspekt der Synergien mit anderen Projekten – erzielten. Die SOB findet, dass der Hauptnutzen der Ausbauten in einer Verbesserung des Anschlusses ans ausländische HGV-Netz resp. in Fahrzeitverkürzungen liegen müsse, und nicht in der Lösung von Kapazitätsproblemen, welche hauptsächlich durch einen stark ausgebauten innerschweizerischen Verkehr verursacht würden. Die SBB möchte den Verzicht auf regionalpolitisch motivierte Ausbauten ohne Nutzen für den internationalen Personenverkehr zumindest prüfen.

2 Kantone, 1 Partei, 3 Spitzenverbände und 2 Organisationen lehnen die Idee einer Einbindung der Klein- und Mittelzentren grundsätzlich ab. Sie sind der Meinung, die Mittel für den HGV-Anschluss müssten in erster Priorität die schnelle und leistungsfähige Anbindung der grossen Agglomerationen an Metropolen des benachbarten Auslands gewährleisten. SAV und ecs verlangen, dass sich der Zeitpunkt der Realisierung der Projekte nach einer klaren Prioritätenordnung zu richten habe: Verkehrsmässige Dringlichkeit, gegenwärtiges und künftiges Verkehrsaufkommen, volkswirtschaftlicher Nutzen für die Schweiz (Reisezeitverkürzungen), Rentabilität (positives Kosten- / Nutzenverhältnis) und zeitliche Abstimmung mit den Ausbauplänen im Ausland. Es sei aus finanziellen Gründen kaum berechtigt, fünf grenzüberschreitende Linien für den Anschluss ans französische TGV-Netz auszubauen. Aus finanziellen, aber auch aus Gründen der Nachhaltigkeit, sei es illusorisch, auch Kleinzentren und Randregionen direkt an den HGV anzuschliessen.

3.1.1 Aussagen zur Einbindung der konkreten Projekte

Die Vernehmlassenden haben sich teilweise auch dazu geäussert, ob sie mit dem konkret vorgeschlagenen Spektrum von Projekten einverstanden sind.¹

Das Spektrum der konkreten Projekte trage Das Spektrum der konkreten Projekte trage bes-

bestimmten regionalpolitischen Aspekten zu timmten regionalpolitischen Aspekten zu wenig stark Rechnung Rechnung

K ZH, UR, BL, GL, AG, SH, AR, AI, SG, GR, TG ZH, BE, LU, UR, SZ, OW, ZG, FR, SO, GL, BL, SH

AR, AI, SG, GR, TG, VD, VS, NE, GE, JU

P GPS, SP GPS, SP

SW SGV

IK RöV CTSO, KöV-RegZ, RöV

B SOB BLS, SOB

O HKSGA, SAB, SchVB, SOB, STV, VCS BEKMU, CCIN, CCIV, CITAJ, CTJ, EM, FERo, FTJ,

HKGR, HKSGA

11 Kantone, 2 Parteien, 1 Konferenz, 1 Bahn und 7 weitere Organisationen äusserten die Ansicht, dass das Spektrum der Projekte bestimmten regionalpolitischen Aspekten zu stark Rechnung trage. GL, TG, AI, AR, SH, GR, SG, GPS, RöV und 2 Organisationen halten die Vorlage für zu westlastig. SP, SOB und 2 andere Organisationen möchten von einem Bahnanschluss für den Flughafen Basel-Mülhausen absehen, da der sachliche Zusammenhang mit dem HGV-Anschluss nicht ausge-