Erläuternder Bericht

werden die Eigentümer der lärmigen ortsfesten Anlagen verpflichtet, für bauliche Massnahmen die Kosten zu tragen. Da beim Lärm durch den Luftverkehr Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände) nicht realisierbar sind, stehen zusätzliche Lärmschutzmassnahmen an Gebäuden (Lärmschutzfenster) im Vordergrund.

Zur Deckung lärmbedingter Kosten verlangen Flughäfen für alle Flugzeuge Lärmgebühren. Dies unabhängig davon, zu welcher Tageszeit sie operieren. Zusätzlich kann es weitere Lärmzuschläge für bestimmte Flugzeuge geben, die in sensiblen Nachtstunden landen und starten. Normalerweise werden die Lärmgebühr sowie weitere anfallende lärmbedingte Kosten auf die Passagiertaxen abgewälzt. Die daraus entstehenden Erträge fliessen teilweise in spezielle Lärmfonds der Flughäfen. Diese Mittel werden für allgemeine Lärmschutzmassnahmen sowie für künftig anfallende Entschädigungen für formelle Enteignung verwendet.

Ein Grossteil der aus dem Umweltschutzgesetz und der Lärmschutzverordnung resultierenden Schallschutzmassnahmen ist in den vergangenen Jahren bereits realisiert worden.

Zurzeit bestehen in der Schweiz kaum mehr Gebiete mit durch die Zivilluftfahrt verursachten Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach LSV, welche eine Sanierungspflicht auslösen. Deshalb leistet der Bund Beiträge gemäss Artikel 37c Bst. a Entwurf-MinVG nur an jene bauliche Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen, deren Finanzierung nicht bereits aus anderen Quellen sichergestellt werden muss. Damit wird eine Konkurrenzierung zu den Lärmfonds sowie den Massnahmen nach Artikel 20 USG vermieden. Des Weiteren werden die Beiträge der Spezialfinanzierung Luftfahrt nicht zur Abgeltung von Ansprüchen aus Enteignung verwendet. Denkbar ist eine Mitfinanzierung von Einrichtungen für Standläufe, wie sie an Flughäfen für den Testbetrieb von Triebwerken verwendet werden.

Bst. b

Gemäss Artikel 37c Bst. b Entwurf-MinVG leistet der Bund Beiträge zum Schutz der betroffenen Bevölkerung vor Auswirkungen der Schadstoffemissionen der Luftfahrtinfrastruktur und der Luftfahrzeuge. Es handelt sich hierbei um Schadstoffbelastungen, welche aus dem induzierten Landverkehr sowie den gasförmigen Emissionen aus dem Flughafenbetrieb verursacht werden. Eine mögliche Massnahme ist die Förderung von Vorrichtungen zur Versorgung von am Boden stehenden grösseren Flugzeugen durch externe Energiezufuhr bzw. die Installation elektrischer Stromversorgung von Standplätzen, was den Einsatz von kerosinbetriebenen Hilfsaggregaten der Luftfahrzeuge minimieren würde. Denkbar sind ferner Beiträge für den Kauf und Betrieb umweltfreundlicher Fahrzeuge und Geräte für den Flughafenbetrieb.

Bst. c

Neben der Unterstützung von Massnahmen an Infrastrukturanlagen können nach Artikel 37c Bst. c Entwurf-MinVG Beiträge geleistet werden für Massnahmen an Luftfahrzeugen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm- und Schadstoffimmissionen. Hierzu gehören die Mitfinanzierung von Bauelementen (z. B. Auspuffanlagen) an Luftfahrzeugen zur Lärm- und Schadstoffreduktion. Denkbar sind auch Beiträge für die Ausstellung von «Supplement Type Certificates» gemäss den Zertifizierungsanforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für lärmreduzierende Anbauten und für die Nachrüstung bestimmter Flugzeugserien auf moderne schadstoffärmere Motoren. Zirka die Hälfte der Kleinflugzeuge ist heute aus technischen Gründen noch auf verbleites Flugbenzin angewiesen. Obwohl es sich bei diesem Treibstoff gesamtschweizerisch um kleine Mengen handelt, wird ein Ersatz durch insgesamt umweltfreundlichere bleifreie Treibstoffe angestrebt. Denkbar sind Beiträge, um die Voraussetzungen dafür zu schaffen.

Bst. d

Für die Messung und die Untersuchung der Auswirkungen von durch die Luftfahrt verursachten Lärm- und Schadstoffimmissionen arbeitet das BAZL bereits heute mit Forschungsinstituten wie der eidgenössischen Materialprüfungsanstalt EMPA, dem Paul Scherrer Institut, der