Rapport explicatif

EA 2030/35

L’EA 2030/35 se superpose à l’EA 2025 et aux projets du programme ZEB. Le controlling des projets de la NLFA n’est pas encore achevé non plus. De plus, les entreprises ferroviaires sont en retard dans la mise en œuvre de la LHand. Les nombreux projets et procédures afférents doivent dès lors être traités en priorité. Dans ce contexte, il faut s’attendre à une nette augmentation du nombre de procédures d’approbation des plans et d’examen ainsi que des analyses de sécurité et des tâches de controlling. Deux caractéristiques de l’EA 2030/35 y contribuent également : d’une part, les investissements, notamment des chemins de fer privés et dans les installations d’accueil, consistent en de nombreux projets mineurs isolés, ce qui accroît fortement le nombre de procédures d’approbation des plans ainsi que le travail de coordination et de controlling. D’autre part, l’EA 2030/35 comprend plusieurs projets d’une haute complexité qui sont de plus situés dans des espaces densément peuplés. Il en résulte des procédures d’approbation très onéreuses aussi bien au niveau juridique qu’au niveau technico-sécuritaire. Enfin, il faut partir du principe que les études de projet pour la troisième étape d’aménagement requerront de vastes procédures d’examen (à partir de l’échelon d’avant-projet).

Si les ressources en personnel requises ne peuvent être approuvées, la planification, les études de projet et la réalisation de l’EA 2030/35 pourraient subir des retards et différer ainsi la mise en service des infrastructures et l’introduction des améliorations de l’offre. Les indications sur les effets pour le personnel seront approfondies en vue de la rédaction du message.

3.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

Sur certains tronçons, les améliorations dans le domaine de l’infrastructure créent la possibilité de proposer des offres de prestations supplémentaires en trafic régional. Si ces transports venaient à être commandés, il en résulterait une augmentation du besoin en indemnisation pour les cantons (et la Confédération). Cette hausse est abordée dans les chapitres respectifs.

Si les cantons de Bâle et de Lucerne financent l’étude de projet ou la réalisation de mesures supplémentaires (Maillon central de Bâle ou gare de passage de Lucerne), ils devront assumer des coûts supplémentaires de l’ordre du milliard. On ignore encore si et dans quelle mesure ces surcoûts leur seront remboursés; les cantons ne peuvent pas prétendre à un remboursement. Vu l’importance régionale voire suprarégionale de ces investissements, il faut partir du principe que le financement en question ne sera pas pris en charge par les seuls cantons respectifs. L’implication d’autres collectivités (à savoir les communes) relève du droit cantonal. Il est exclu de financer les mesures précitées au titre des programmes d’agglomération conformément à la LFInfr45 (pas de financement mixte).

3.3 Conséquences économiques

L’EA 2030/35 tient compte de la croissance actuelle et future de la demande en transport de voyageurs et de marchandises. En transport de voyageurs, elle crée les conditions permettant d’augmenter le nombre de liaisons et de places assises. En transport de marchandises, elle crée les conditions-cadre d’une exploitation rentable ainsi que des capacités supplémentaires. Les aménagements permettent d’améliorer l’attrait des transports publics par davantage de liaisons directes et, dans des cas isolés, d’augmenter la vitesse de circulation afin de perfectionner le système des nœuds. Aux heures de pointe, il sera aussi possible de couvrir les besoins des navetteurs, du trafic de loisirs et du tourisme, quoique dans une mesure différente selon la variante choisie.

Dans son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux en Suisse (2010), le Conseil fédéral définit les infrastructures comme cruciales pour la prospérité du pays. L’accessibilité et la sécurité d’approvisionnement revêtent une importance grandissante pour la qualité d’un site eu égard à la progression de la globalisation. Une infrastructure ferroviaire moderne, performante – assortie d’un réseau routier bien aménagé – permet une offre de mobilité attrayante et interconnectée de manière judicieuse, de même qu’un acheminement économique des marchandises.

Du point de vue des travailleurs, une bonne infrastructure ferroviaire permet d’accéder à une vaste offre de lieux de travail. Il en résulte de bonnes possibilités de recrutement pour les employeurs. Le degré d’adéquation entre la demande et l’offre de travail devrait rester élevé. Cela vaut notamment pour la main d’œuvre spécialisée. Les aménagements permettent de plus un développement durable du transport ferroviaire de marchandises et favorisent une interaction efficiente des différents modes de transport.

3.4 Conséquences sociales

L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire prévue par le présent projet renforce la cohésion sociale de la Suisse, de ses régions géographiques et linguistiques. Le présent projet assure aussi le financement des mesures de mise en œuvre de la LHand et a ainsi des effets positifs sur l’égalité de traitement des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

3.5 Conséquences régionales et environnementales

L’EA 2030/35 favorise les objectifs d’aménagement territorial du Conseil fédéral

L’EA 2030/35 est compatible avec les objectifs du développement territorial. En vue de l’élaboration de cette étape d’aménagement, un critère spécifique a été développé; celui-ci a pour cadre le Projet de territoire Suisse et tient compte des intérêts environnementaux (protection des ressources naturelles telles que la nature et le paysage) pour l’évaluation des mesures. La variante Etape d’aménagement 2035 encourage un développement territorial polycentrique de la Suisse. Par des mesures telles que l’aménagement de l’offre de prestations Neuchâtel–La-Chaux-de-Fonds et Zoug–Lucerne ainsi qu’en Suisse orientale, elle améliore la desserte et le développement de centres importants de la Suisse.

Une harmonisation permanente a lieu avec les projets d’agglomération, notamment de la troisième génération. Les projets de la 1^re et de la 2^e génération décidés par le Parlement sont pris en compte dans l’état de référence sur lequel se fondent les planifications de l’EA 2030/35. La Confédération examine les projets de la 3^e génération en même temps que l’EA 2030/35. Cela permet une coordination directe des aménagements liés par les deux programmes. La Confédération établit un nouveau classement par ordre de priorité