Erläuternder Bericht

Art. 5.02 regelt die Verpflichtungen der Vertragsstaaten. Der Staat muss die Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur erleichtern oder unterstützen. Die Infrastruktur wird im Prinzip nicht durch den Staat, sondern durch private Parteien geschaffen werden. Hierzu sind Geld und Zeit erforderlich. Für die Wirtschaftsteilnehmer ist es daher wichtig zu wissen, wann die Verbote in Kraft treten, um einen guten Business Case zu entwickeln. Gemäss dem Vertrag zu Grunde liegende Verursacherprinzip werden die Kosten der Entgasung dem Befrachter auferlegt. Damit finanziert der Verursacher im Endeffekt zusätzlich den Bau und den Betrieb der Entgasungsstationen.

Art. 6.01 richtet ein direktes Verbot an den Schiffsführer. Neu wird ihm die Freisetzung von Dämpfen untersagt mit der Ausnahme, dass das Ventilieren gemäss dem Übereinkommen ausdrücklich gestattet ist. In diesem Fall ist die zuständige Behörde über das Ventilieren zu informieren. Eine zusätzliche Ausnahme bilden unerwartete Wartungsarbeiten am Schiff und vor Ort keine Annahmestelle vorhanden ist.

Art. 6.03 wird um zwei Absätze (Abs. 7 und 8) erweitert. Damit soll erreicht werden, dass der administrative Aufwand für die Rheinschiffer erleichtert werden. Konkret geht es um Ausnahmen bei der Ausstellung und Aufbewahrung der Entladungsbescheinigung sowie der Vorschrift, wonach die Fahrt erst dann fortgesetzt werden darf, wenn der Schiffsführer mit Unterschrift unter die Entladebescheinigung betätigt hat, dass die Restladung und Entladungsrückstände vollständig von der Annahmestelle übernommen worden sind. Mit den vorliegenden Ausnahmen wird die Zielsetzung des Übereinkommens nicht nachteilig beeinflusst.

Zusätzlich wird im Zusammenhang mit dem Entgasen in Abs. 2 auf den Entgasungsstandard in Anhang IIIa verwiesen. Der Schiffsführer muss vor der Fortsetzung der Fahrt schriftlich in der Entladebescheinigung bestätigen, dass Ladetanks entgast worden sind oder dem Schiffsführer eine Annahmestelle zur Entgasung zugewiesen worden ist.

Art. 7.05 ergänzt die bestehende Regelung um die Vorschriften bei der Entgasung. In Abs. 2a wird festgehalten, dass den Befrachter die Pflicht trifft, dem Frachtführer eine Annahmestelle zuzuweisen.

Art. 7.06 Abs. 2 auferlegt die Kosten der Restentladung dem Befrachter. Dazu zu zählen sind auch die Kosten der Wartezeiten sowie des Umwegs, der für die Restentladung erforderlich ist. Der Frachtführer hingegen trägt nach Abs. 3 die Kosten der Entgasung aus den Ladetanks, wenn diese dem vorgeschriebenen Standard nicht entsprechen.

Art. 11.01 und 11.02 regelt die Übergangsbestimmungen der Entgasung sowie die Abweichungen, die von den Vertragsparteien vereinbart werden können. Damit eine reibungslose Umsetzung des Übereinkommens erleichtert wird, sieht das Übereinkommen für verschiedene Dämpfe von bestimmten Güter unterschiedliche Übergangsfristen vor. Da es zurzeit im Vertragsgebiet nur unzureichende Möglichkeiten zur Abgabe von Dämpfen gibt, können die Vertragsparteien gemäss Art. 11.02 Abweichungen beschliessen. Das Gewerbe ist auf ein flächendeckendes Angebot an Entgasungsmöglichkeiten angewiesen. Die Vertragsparteien müssen in der Lage sein, auf ein mangelndes Angebot zu reagieren. Ansonsten wird das Gewerbe in die Illegalität gezwungen, da das Entgasen der Restladung erfolgen muss.

Gemäss Art. 19 Abs. 4 bedürfen Änderungen dieses Übereinkommens der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung durch die Vertragsparteien. Sie treten am ersten Tag des sechsten Monats nach der Hinterlegung der letzten Ratifikations-, Annahme- oder Genehmigungsurkunde beim Verwahrer in Kraft. Als Verwahrer bestimmt das Übereinkommen in Art. 21 Abs. 1 den Generalsekretär der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt.

9 Auswirkungen

9.1 Auswirkungen auf den Bund

9.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die Annahme dieser Vorlage hat keine finanziellen Auswirkungen auf den Bund.

9.1.2 Personelle Auswirkungen

Die Annahme dieser Vorlage hat keine personellen Auswirkungen auf den Bund.

9.1.3 Andere Auswirkungen

Der Staat muss in Übereinstimmung mit der in Teil B des CDNI-Übereinkommens (Art. 5.01) enthaltenen Vorschrift die Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur erleichtern oder unterstützen. Die Infrastruktur wird im Prinzip nicht durch den Staat, sondern durch private Parteien geschaffen. Hierzu sind Geld und Zeit erforderlich. Für die Wirtschaftsteilnehmer ist es daher wichtig zu wissen, wann die neuen Regeln in Kraft treten.