Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

situation financière sur le marché, surtout chez CFF Cargo, l’entreprise de transport ferroviaire qui détient les plus grandes parts du marché du fret ferroviaire en Suisse.

Cela s’explique aussi dans une certaine mesure par l’adaptation des éléments d’encouragement: alors que l’abandon des indemnités d’exploitation a privé le marché de moyens financiers qui n’ont pas pu être compensés par des recettes supplémentaires, les nouveaux instruments n’ont qu’un effet différé dans le temps. Celui de l’encouragement financier des innovations techniques n’a pas pu se traduire jusqu’à présent par des gains de productivité à l’échelle du marché ni par une meilleure compétitivité du rail, principalement parce que les demandes d’encouragement n’ont porté jusqu’ici que sur des projets-pilotes ponctuels. En revanche, pour mener à bien et diffuser des nouveautés plus générales, il faut une coordination au niveau de la branche. Depuis la révision totale de la LTM en 2016, il n’a pas encore été possible de prendre les décisions nécessaires – en se basant sur les expériences des projets-pilotes – à l’échelle de la branche.

La fragmentation du marché et l’absence de consensus des acteurs de la branche sur les possibilités de perfectionnement jouent également un rôle important et rendent l’auto-organisation du marché difficile.

1.2 Deux variantes pour le rôle futur du transport de marchandises dans les politiques des transports, du climat et de l’énergie

1.2.1 Origine des variantes

Le débat politique sur les conditions-cadres décidées lors de la révision totale de la LTM n’a pas encore été marqué par les efforts actuels pour atteindre les objectifs climatiques et, par conséquent, par l’aspect de la sécurité d’approvisionnement. Dans la «Stratégie climatique à long terme de la Suisse»¹⁵, le Conseil fédéral affirme toutefois que pour atteindre l’objectif climatique d’ici 2050, le secteur des transports doit passer à des véhicules lourds fonctionnant avec des carburants renouvelables, et à un transfert des transports vers le rail.

Sur la base des explications données au ch. 1.1.1 sur la nécessité d’une analyse politique, deux orientations et variantes fondamentales peuvent être identifiées en vue du perfectionnement du transport de marchandises. Elles sont présentées dans le cadre de la présente consultation sous leurs différentes formes, les différentes conséquences sont décrites et deux propositions de perfectionnement des bases légales sont formulées.

La consultation sur ces variantes ne sert pas uniquement à un positionnement par rapport aux différents instruments proposés, mais aussi à donner son avis sur les estimations concernant les évolutions, notamment techniques, du marché du transport et de la logistique.

Renoncer aux mesures de régulation et d’incitation dans le fret routier

Le Conseil fédéral renonce sciemment à des mesures de régulation et d’incitation qui renchérissent ou rendent plus difficile le fret routier. Il va de soi que de tels instruments, à condition qu’ils soient inscrits dans la Constitution, donneraient un rôle plus important au rail. Mais cela n’est pas souhaitable pour des raisons de gouvernance politique: aujourd’hui déjà, la perception de la RPLP permet au trafic lourd de couvrir les coûts qu’il occasionne à la collectivité, c’est-à-dire que le trafic lourd assume déjà une partie des coûts climatiques qu’il engendre. Le taux de couverture des coûts de la RPLP est actuellement de 61 %¹⁶. Une augmentation significative de la RPLP n’est toutefois pas possible, principalement en raison des dispositions de l’ATT, qui fixent les taux maxima de la RPLP.

De même, on peut supposer que le fait d’imposer un transfert au détriment du fret routier complique ou entrave la mise en place de chaînes de transport optimales pour l’économie logistique et détériore ainsi la qualité de l’offre, ce qui impacte négativement la division du travail macroéconomique et la compétitivité des chargeurs.