Ergebnisbericht SSV

Aus unserer Sicht handelt es sich dabei um eine unnötige zusätzliche Regulierung, welche GL keinen erkennbaren Sinn macht.

OK pour une ligne de sécurité mais trop restrictif pour une ligne de direction. Cette formula- NE tion empêchera la réalisation de voies centrales banalisées avec bandes cyclables bilatéra-

lement si le croisement n'est pas possible sans empiètement sur lesdites bandes, alors que

cette mesure peut, dans certains cas, être à la fois bénéfique pour la sécurité des cyclistes

et pour la modération du trafic individuel motorisé.

Proposition : "La chaussée ne peut être séparée par une ligne de sécurité en plusieurs voies

de circulation marquées que si les véhicules peuvent se croiser et circuler de front sans

empiéter sur une voie de circulation contigüe et sans danger".

Ist das nicht analog Frage 18 bisher in den Normen SN 640 850a sowie VSS-Norm 40 862 SO besser und verständlicher geregelt? Siehe auch den neuen Art. 103a, der hier u.E. genügt.

Si contesta la dicitura «… e senza l’occupazione di una corsia adiacente» in quanto la sua TI applicazione rischia infatti di comportare l’eliminazione della linea centrale di direzione

(bianca tratteggiata) e/o di una corsia ciclabile in quei tratti in curva su strade principali e

secondarie nei quali il transito dei veicoli pesanti comporta una leggera ma non pericolosa

invasione della corsia adiacente. In questi casi l’eliminazione della linea centrale peggiore-

rebbe tuttavia le condizioni per la sicurezza stradale, poichè i conducenti non avrebbero più

un punto di riferimento per la guida specialmente nelle condizioni più difficili (come ad es. di

notte o con la pioggia). In questi casi, il mantenimento della linea di direzione comporterebbe

invece una significativa limitazione del transito dei veicoli pesanti su diversi tratti stradali e

in particolar modo per quanto riguarda la lunghezza massima autorizzata.

In conclusione l’articolo 74 cpv. 1bis è dunque condiviso tranne che per l’aggiunta finale

«…e senza l’occupazione di una corsia adiacente» di cui se ne propone lo stralcio.

L’article, de portée générale, ne permet pas de déterminer s’il s’applique également aux VD voies de circulation dédiées aux cycles, soit aux bandes cyclables. Lorsque la chaussée ne

permet pas à une voiture et à un vélo de circuler de front, le marquage d’une bande cyclable

discontinue combinée au marquage d’une ligne médiane de sécurité ou de direction doit

rester possible, au moins de manière transitoire. L’aménagement d’un réseau de voies cy-

clables séparées du trafic motorisé selon les principes de la Loi fédérale sur les voies cy-

clables prendra de nombreuses années. Dans l’intervalle, la combinaison de ces deux mar-

quages permet aux véhicules de visualiser clairement l’espace nécessaire au respect de

distances de sécurité suffisantes lorsqu’ils effectuent une manœuvre de dépassement selon

l’art. 34 al. 4 de la Loi sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01).

Es ist unklar, wie dieser neue Artikel zu interpretieren ist. Aus unserer Sicht wäre eine zwei- AGVS spurige Strecke ohne klare Aufteilung in Fahrstreifen nicht im Sinne der Verkehrssicherheit.

Anstatt «kreuzen» soll eher «begegnen» verwendet werden. BFU

Randlinien sollten ausserorts möglich sein. Wir würden ergänzen, dass Randlinien ausser- BFU, L-drive orts auch möglich sind, wenn das Kreuzen/Begegnen nicht möglich ist. Dann dürfen jedoch

keine Leit- und Sicherheitslinien markiert werden.

Die Formulierung führt dazu, dass Kernfahrbahnen mind. 7.3 m breit sein müssten, um das 2rad, Pro Velo VCS, Kreuzen von breiten Fahrzeugen zu ermöglichen. Dies verunmöglicht Kernfahrbahnlösun- Velosuisse gen, wie sie von Schweizer Städten empfohlen werden (beispielsweise Zürich und Bern:

Minimalbreite der Kernfahrbahn von 4.50 m) und die in anderen europäischen Ländern gang

und gäbe sind.

Zudem beantragen wir, die Schaffung von Kernfahrbahnen ausserorts wieder zu ermögli-

chen, nachdem dies seit dem 1.1.2016 nicht mehr möglich ist (Art. 74a Abs. 2 SSV). Es soll

den Vollzugsbehörden überlassen sein zu entscheiden, ob eine Kernfahrbahn angeordnet

werden soll, sofern die Rahmenbedingungen (Verkehrsmenge, Anteil Schwerverkehr, sig-

nalisierte Höchstgeschwindigkeit etc.) dazu gegeben sind.

In Verbindung mit einer Radstreifenbreite von maximal 1.5 m sind Breiten der Kernfahrbahn, Pro Velo die ein Kreuzen von Motorfahrzeugen knapp erlauben, brandgefährlich, weil sich die benö-

tigten Flächen von Velo und Autos etc. überschneiden. Ein Kernfahrbahn sollte das Kreuzen

zwischen den Radstreifenlinien nur zulassen, wenn die Radstreifen je mind. 2 m messen.

In allen anderen Fällen sollte sie höchsten 4.5 m breit sein, damit klar wird, dass bei Kreuzen

von Motorfahrzeugen hinter dem Velo gefahren werden muss.

Damit Motorwagen möglichst selten auf Radstreifen fahren, soll zudem Art. 40 Abs. 3 der

Verkehrsregelverordnung angepasst werden. Radstreifen sollen nur mehr beim Kreuzen

befahren werden dürfen, ausgenommen dann, wenn auf dem Radstreifen gefahren werden

muss, weil die Kernfahrbahn schmaler ist als das Fahrzeug.