Rapport explicatif

Consultation du projet législatif concernant le trafic marchandises page 54 de 168

toujours uniquement une très petite partie des coûts. En même temps, l’ouverture grandissante du marché international du trafic routier des marchandises ainsi que la concurrence accrue ont plutôt fait baisser les autres coûts des transports routiers (notamment les coûts du personnel).

Comme la RPLP est calculée sur le poids global admissible et non sur le poids transporté effectivement, les transporteurs sont incités à charger leurs véhicules le plus possible. Le gain de productivité ainsi obtenu est encore nettement renforcé par l’augmentation du poids de 28 à 34 tonnes et, dès 2005, à 40 tonnes. L’évolution montre que ces gains sont réalisés entièrement par les camionneurs et qu’ils se traduisent dès lors par une réduction du nombre des courses.

L’augmentation des taux de la RPLP au-delà de la mesure annoncée et qui pourrait provoquer l’évincement de courses transalpines dans la mesure désirée n’est pas compatible avec les accords internationaux conclus par la Suisse, notamment l’accord sur les transports terrestres signés avec l’UE. De plus, une telle augmentation toucherait aussi le trafic qui ne traverse pas les Alpes. La marge de manœuvre disponible lors de la hausse des redevances d’utilisation des routes ne pourrait être épuisée qu’en accord avec l’UE. Par ailleurs, on peut se demander si une nouvelle hausse globale des redevances est compatible avec les exigences de l’économie et si elle serait acceptée du point de vue de la politique intérieure.

Durabilité du transfert et effet retardé des instruments choisis

Vu l’accord sur les transports terrestres, le trafic combiné a été globalement encouragé dans le cadre des mesures d’accompagnement. Cette promotion vise à accélérer la croissance et à augmenter la capacité du marché pour le trafic combiné, ce qui permet le transfert de tonnages sur le rail. Au titre d’un transfert durable, le trafic combiné non accompagné été mis en valeur en tant qu’élément ferroviaire du transfert, alors que le trafic combiné accompagné (chaussée roulante) doit être considérée comme une offre complémentaire. Le trafic combiné non accompagné sert à acheminer les marchandises qui peuvent être transportées sur de longues distances tant par le rail que par la route. Pour la distribution fine, le transport routier est toutefois obligatoire. En revanche, le trafic combiné accompagné est, du point de vue logistique, un transport routier. En tant que transport ferroviaire, il est beaucoup moins productif que le trafic combiné non accompagné. Les transports de la chaussée roulante devraient donc se limiter aux produits qui lui conviennent spécifiquement, pour lesquels le transport routier est plus favorable en tous les cas en raison de la faible taille des lots ou de la courte durée de livraison. Au titre du transfert, le TCNA est la forme de transport la plus durable, parce qu’il permet une modification cohérente de la chaîne de transport chez les expéditeurs et que la route passe au second rang en tant qu’option