Rapport explicatif

Consultation du projet législatif concernant le trafic marchandises page 50 de 168

immissions de polluants sont particulièrement marquées dans les vallées alpines. Le long des axes de transit, le trafic routier lourd a fourni en 2003 uniquement 11 pour cent des prestations de transport, mais il a émis 62 pour cent des émissions de protoxyde d’azote (NOX). Dans les vallées prises en considération, le trafic est la principale source de ce polluant.

Les déclarations concernant le bruit et fondées sur le résultat des mesures ne pourront être faites que dans les années à venir. A l’aide des chiffres du trafic, il est toutefois possible de modéliser les émissions de bruit et de mettre en évidence les parts du trafic routier lourd. En 2003, la part du bruit des poids lourds de l’autoroute A2 (Altdorf - Bellinzone) avoisinait, de jour, 42 pour cent, bien que les camions empruntant ce tronçon ne fournissent que 13 pour cent de toutes les prestations de transport.

Evolution des transports attendue entre 2006 et 2015

Il n’est pas possible de prédire exactement le futur volume de trafic des passages alpins. Cela étant, toutes les prévisions sont entachées d’une grande incertitude. De la même manière, il n’est guère possible de déterminer les effets quantitatifs précis des diverses mesures appliquées en faveur du transfert.

L’estimation (modèle) de l’évolution générale du trafic routier et ferroviaire des marchandises à travers les Alpes, ainsi que l’effet spécifique des diverses mesures de transfert (promotion financière, gains de productivité) montrent d’ici à 2015 (ouverture du tunnel de base du St-Gothard) une évolution correspondant au tableau ci-après. Cette évolution repose sur les pronostics actuels du DETEC pour l’évolution du trafic marchandises jusqu’en 2030 et tire de ces perspectives des conclusions spécifiques pour le trafic marchandises transalpin dans le cadre de divers scénarios économiques et de transfert. Il s’agit en l’occurrence de plages à l’intérieur desquelles l’évolution du tonnage transalpin est prévisible.

La courbe (supérieure) la plus pessimiste est fondée sur un scénario « stagnation et faiblesse du rail ») dans lequel les chemins de fer ne réussissent pas à s’imposer en Europe. La courbe (inférieure) la plus optimiste table sur un scénario de transfert qui se caractérise par des évolutions économiques favorables et des mesures supplémentaires (prises assez tôt).