Rapport explicatif

Consultation du projet législatif concernant le trafic marchandises page 57 de 168

Cette promotion financière renforcée a attiré de nouveaux prestataires sur le marché, ce qui a intensifié la concurrence aussi bien entre les opérateurs qu’entre les entreprises de transports ferroviaires. Le jeu de la concurrence est une condition décisive pour mettre en œuvre les potentiels de productivité du trafic combiné, nécessaires pour le transfert. La qualité n’a toutefois pas évolué dans la mesure requise. Un nombre considérable de transports manquent encore de ponctualité et de fiabilité (seuls 60 % des trains sont ponctuels [< 30 min. de retard]).

Depuis le début de la promotion renforcée du trafic combiné dans le cadre des mesures d’accompagnement, l’efficacité des subventions a continuellement été améliorée. Les contributions versées pour chaque transport transféré ont diminué progressivement. La procédure appliquée actuellement (commande et indemnisation du trafic combiné) permet de baisser les indemnités par petites étapes en fonction des gains de productivité réalisés dans le déroulement de l’exploitation.

Marge de manœuvre insuffisante pour les améliorations de la productivité en cas d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire

L’infrastructure ferroviaire nationale et internationale qui existera jusqu’en 2009 sur les axes transalpins et leurs voies d’accès n’est pas encore suffisante pour permettre de grands gains de productivité consécutifs à des temps de parcours moins longs et pour garantir des sillons marchandises aux heures souhaitées.

D’après les connaissances actuelles et en comparaison au tunnel de base du St-Gothard, la mise en service du tunnel de base du Loetschberg offrira peu de gains de productivité aux chemins de fer assurant le transport des marchandises. Même après l’ouverture du tunnel de base, l’axe Loetschberg-Simplon ne constituera pas un chemin de fer de plaine, de sorte que l’on ne pourra guère faire d’économies au niveau des moyens de traction. Le programme d’exploitation prévu pour la période consécutive à l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg ne permettra en outre que de faibles réductions du temps de parcours, de sorte que les économies en matériel roulant et en personnel consécutives à l’optimisation des rotations des trains seront aussi restreintes. Cela résulte de l’établissement de l’horaire intégrant le trafic marchandises et le trafic voyageurs. C’est la conséquence d’exigences accrues et d’offres étoffées dans le trafic voyageurs longues distances qui font obstacle à l’utilisation optimale du tunnel de base par le trafic marchandises.

L’infrastructure ferroviaire qui permettra la réalisation de grands gains de productivité ne sera disponible que plus tard. Cela vaut pour l’infrastructure nationale, où sur l’axe principal de transport, le tunnel de base du St-Gothard (et ses avantages comme chemin de fer de plaine) ne pourra vraisemblablement être mis en service qu’en 2015/2016. L’infrastructure ferroviaire étrangère sur les voies d’accès doit cependant être encore améliorée.