Rapport explicatif

Consultation du projet législatif concernant le trafic marchandises page 99 de 168

transport ferroviaire et gestionnaires de l'infrastructure. Il faudra aussi trouver des réglementations contractuelles sur la marche à suivre et les sanctions en cas de défauts de qualité. La base en est assurée grâce aux réglementations de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) et à la révision de la loi fédérale sur le transport ferroviaire de marchandises (pour les trafics nationaux) dans le cadre du présent texte.

Il ne sera donc pas nécessaire de fixer des normes minimales ou des principes d’indemnité detaillés. Mais on continuera à observer le développement de la qualité en trafic marchandises transfrontalier (poursuite du suivi de la qualité développé dans le cadre du suivi des mesures d’appoint du processus de transfert). Au cas où la qualité se détériorerait notablement, il faudrait déterminer, le cas échéant, des conditions minimales en accord avec les dispositions internationales en vigueur (COTIF, mesures de la Communauté européenne dans le cadre des paquets ferroviaires) et adopter des réglementations en cas de nonrespect des exigences de qualité convenues dans le contrat de transport.

L’ordre des priorités en vigueur avec avantage au trafic des voyageurs, s’il est respecté strictement, peut faire obstacle à une exploitation optimale des capacités (surtout dans le domaine du matériel roulant) et à des améliorations notables de la qualité du trafic marchandises ferroviaire. Le Conseil fédéral s’engage pour un traitement flexible de l’ordre des priorités, de manière qu’un horaire établi de manière intégrée ainsi qu’un déroulement pragmatique de l'exploitation permettent une meilleure qualité des transports. On attachera une importance particulière à une planification des sillons transfrontaliers.

4.2.3.2.9 Mesures de politique environnementale propres à réduire le niveau d’émissions

La loi sur le transfert du trafic marchandises ne fixe pas de mesures supplémentaires visant à réduire spécifiquement les émissions de bruit et de gaz nocifs.

D’une part, les revêtements routiers peu sonores ont une durée de vie plus brève, ils génèrent donc des frais d’entretien plus élevés et d’autre part, ces revêtements ne sont pas appropriés, pour des raisons techniques, à des régions situées à plus de 600 m d’altitude (risque accru de verglas, service hivernal plus onéreux, forte dégradation due à l’utilisation de chaînes à neige). Il est donc inapproprié de poser des revêtements peu sonores sur les axes de transit. Toutefois, dans le cadre d’assainissements prévus du revêtement, quelques tronçons seront aménagés de la sorte.

Le présent projet de loi ne propose pas non plus d’établir des vitesses maximales (plus basses) pour les véhicules utilitaires lourds. Une telle mesure doit surtout faire face à des réflexions d’ordre sécuritaire (détérioration du flux du trafic, différences plus grandes entre véhicules rapides et véhicules lents, c.-à-d. entre la voie de droite et la voie de