DE-OCF_2012_projet_prescriptions

Chapitre: Installations fixes Feuille n°: 4 N

Section: Caractéristiques géométriques de la voie

Edition: 01.07.2012 Article: Eléments du tracé Projet: 20.04.2011 Gelöscht: Edition: 01.12.2002

3.4 Dévers d

3.4.1 Valeurs-limites du dévers

Dévers maximal autorisé :

valeur-limite en cas normal : 160 mm

valeur-limite maximale : 180 mm ⁽¹⁾

⁽¹⁾un dépassement des valeurs-limites en cas normal n’est possible que sur les tronçons où la part du trafic marchandises est nulle ou très faible et compte tenu des spécificités locales (par ex. emplacements des signaux).

3.4.2 Conditions supplémentaires

3.4.2.1 Lorsque le dévers est important et le rayon faible, le risque de déraillement des trains de

marchandises lents augmente. La roue directrice extérieure, notamment en cas de forts gauches, est nettement moins sollicitée. Pour les wagons inaptes à la torsion, il faut respecter les valeurs suivantes pour les nouvelles installations :

R −50 dmax [mm]

d ^max = R [m]

1,5

(cf. référence ORE B 55/Rp 5 et 8).

3.4.2.2 A proximité des quais, il faut viser un dévers d ≤ 100 mm.

Pour la mise en œuvre de la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand) en matière d’accès autonome des personnes à mobilité réduite, d’autres exigences de dévers maximal peuvent le cas échéant être imposées dans la zone de la bordure du quai.

3.4.2.3 Suivants les spécificités locales, par exemple dans la zone des points fixes et des travaux

de maintenance et de construction etc., il peut être nécessaire d’imposer des restrictions supplémentaires du dévers.

3.5 Valeur réglementaire du dévers dreg

3.5.1 Principes

Le choix du dévers d pour un rayon de courbure déterminé permet de fixer la « vitesse idéale Vid » à laquelle il ne se produit pas, en théorie, d’accélération centrifuge au niveau de la voie :

R ⋅d Vid [km/h]

Vid = d [mm]

11,8 R [m]

Le dévers réglementaire résulte en principe du rapport :

2

a ⋅Vmax

dreg = [mm]

R

Le coefficient a détermine dans quelle proportion l’accélération centrifuge est compensée par le dévers. Ceci permet d’obtenir une sollicitation aussi symétrique que possible du corps de la voie sur les tronçons à trafic mixte dans les plages de vitesses jusqu’à 160