Rapport sur les résultats

principaux centres économiques, Genève comprise, doivent être reliés les uns aux autres par des sillons marchandises sûrs et en nombre suffisant ainsi qu’avec les centres industriels étrangers importants pour la Suisse et pertinents en matière de trafic de marchandises ». Le CDS estime qu’il faut des trains de fret plus rapides.

Certains participants se montrent critiques à l’égard du troisième point. C’est le cas du PS, qui indique qu’un simple relèvement de la vitesse ne saurait être un objectif en soi, et il est rejoint en cela par d’autres (Verts, ATE, SKS, AllianceIniTP), qui estiment qu’augmenter la vitesse n’a de sens que dans le but de renforcer les capacités. Les CFF pensent que, du point de vue des clients, le troisième objectif doit être « une réduction du temps de parcours ». SO, GR et AG notent que les relèvements de la vitesse qui s’imposent ont déjà été décidés dans le cadre de ZEB et qu’il convient désormais de les mettre en œuvre. Pour Travail.suisse, ce sont les capacités en termes de voyageurs et de fret qui sont clairement prioritaires. Aux yeux du comité du Loetschberg, « l’augmentation des capacités »

passe avant la « vitesse ». Le comité du Gothard met lui aussi l’accent sur le maintien de capacités suffisantes sur l’ensemble d’un axe. A l’inverse, la FRC et l’acsi souhaitent une efficacité accrue au niveau des liaisons et un développement des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse.

economiesuisse est d’accord à condition qu’une rentabilité élevée puisse être atteinte en termes tant macroéconomiques que microéconomiques, et la FER demande une révision de la terminologie (« objectifs » en lieu et place de « pôles »).

D’autres remarques portent plus spécifiquement sur des régions ou des secteurs. UR demande par exemple que les lignes d’accès et les capacités entre les centres soient également prises en compte. OW et NW signalent un problème à Lucerne, qui est dépourvue de nœuds complets et où les lignes régionales de raccordement doivent être renforcées afin de garantir une meilleure stabilité des

liaisons. Pour KöV Nordwestschweiz, il convient de mener à bien les phases d’aménagement

annoncées ; l’association estime ainsi que le système ferroviaire dans le triangle Bâle – Berne – Zurich n’est qu’un pis-aller, tant au niveau des lignes que des nœuds. BL estime que la mise en œuvre est défaillante depuis des années. TI juge les mesures insuffisantes. Le CentrePatronal et l’Ass.rout.VD estiment pour leur part que le projet SwissRapideExpress pourrait être financé par des fonds privés.

4 participants se déclarent EN PARTIE d’accord, à savoir 2 cantons (BE, FR), 1 parti (PLR) et 1 autre intervenant (Umweltfreisinnige SG).

Le PLR juge les avantages pour le fret peu clairs et le relèvement de la vitesse pas toujours justifié. Les Umweltfreisinnige SG demandent un relèvement de la capacité des sillons en matière de fret et un raccourcissement très prudent des intervalles de cadencement. BE indique que, dans le projet de territoire Suisse, la région de la capitale fédérale est classée dans la même catégorie que les espaces métropolitains et demande donc une réelle égalité de traitement. FR indique de son côté que des mesures de relèvement de la vitesse pourraient être nécessaires dans le but de garantir ou

d’améliorer les liaisons.