Rapport explicatif

ce qui est de l’accès au réseau. Et la priorité va au trafic voyageurs cadencé puisque les correspondances au sein d’une chaîne de transports en commun ne doivent pas être interrompues. Il en résulte que le transport de voyageurs est prioritaire par rapport au transport de marchandises lors de l’établissement des horaires¹³. Toutefois, la priorité souvent accordée lors de l’exploitation quotidienne, notamment en cas de perturbations, au trafic de voyageurs ne relève pas d’obligations légales mais de la pratique instaurée par les gestionnaires d’infrastructure.

Effets de la réforme des chemins de fer: La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises issue de la réforme des chemins de fer de 1999 a considérablement modifié la donne du transport de marchandises intérieur et import-export ces quinze dernières années. Avant la libéralisation, toutes les entreprises ferroviaires suisses étaient des entreprises intégrées jouissant d’une position monopolistique sur leur réseau. Elles avaient toute latitude pour décider du dimensionnement des installations (exception faite des voies de raccordement privées), des prestations offertes et du traitement du transport de marchandises. La libéralisation du transport de marchandises a déployé ses principaux effets sur le trafic de transit nord-sud et sur le trafic par trains complets. Du fait de la concurrence intramodale entre les entreprises de transport ferroviaire (ETF), le niveau des prix et des coûts dans ces secteurs s’est retrouvé sous forte pression les premières années. De nombreux trafics par trains complets ont été mis au concours par les chargeurs et les transitaires, et ce sont les meilleures offres en termes tarifaires et qualitatifs qui ont été retenues.

Les effets de la libéralisation sur le trafic de marchandises en Suisse – et notamment sur l’offre de TWCI – n’ont fait l’objet que de discussions secondaires dans le cadre de la réforme des chemins de fer. Le soutien financier est surtout allé à l’infrastructure nécessaire au transport ferroviaire de marchandises (notamment les gares de triage, les voies de raccordement, les terminaux). L’accès non discriminatoire a surtout été jugé pertinent pour les sillons et les installations de triage.

Dans un passé récent, les décisions prises en politique des transports ont parfois placé les prestataires face à des objectifs contradictoires, notamment lorsqu’on a exigé d’eux d’être rentables tout en assurant une offre couvrant l’ensemble du territoire. Ces missions ont été confiées pour l’essentiel aux CFF dans le cadre des objectifs stratégiques du Conseil fédéral pour les chemins de fer fédéraux (par exemple pour la période 2007-2010)¹⁴ et de la Convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF)¹⁵. Les pertes durables affichées par CFF Cargo SA démontrent l’échec de cette tentative. Par conséquent, il a été décidé que l’autofinancement primait sur la couverture de l’ensemble du territoire, les besoins des chargeurs devant désormais faire office de ligne de guidage pour le réseau de trafic par wagons complets (voir à ce sujet les objectifs stratégiques assignés aux CFF par le Conseil fédéral de 2011 à 2014)¹⁶.

Projet de législation concernant le transport de marchandises: Le 8 juin 2007, le

Conseil fédéral a soumis au Parlement le Message sur le projet de législation concernant le transport de marchandises¹⁷. Ce projet mettait l’accent sur le report du