Rapport explicatif

trafic transalpin de marchandises de la route au rail. Il était également question d’adapter la législation en matière de transports et de voies de raccordement aux besoins du marché. Parallèlement, la responsabilité civile dans la LCdF a été remise à plat. Une nouvelle priorité a été définie à l’occasion des délibérations parlementaires puisqu’un article ajouté à la loi sur le transport de marchandises (art. 4 LTM¹⁸) permet désormais l’octroi de fonds fédéraux au transport intérieur de marchandises (importations et exportations comprises) et que deux plafond de dépenses, l’un pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes¹⁹ et l’autre pour promouvoir le trafic de marchandises sur les lignes à voie étroite²⁰, ont été décidés. Adoptés par le Parlement à l’automne 2008, ces compléments ont posé les bases nécessaires au soutien, comme cela était auparavant le cas, du transport combiné non transalpin et du transport de marchandises sur les chemins de fer à voie métrique, mais aussi, nouveauté du texte, du trafic par wagons complets isolés.

Entré en vigueur début 2010, l’article 4 LTM autorise donc la promotion des prestations de transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire mais sans fixer d’obligation concrète puisqu’il ne contient ni objectif de report chiffré, ni objectif d’approvisionnement spécifique. Il se borne à valider le soutien apporté par la Confédération dans ce domaine, voire à permettre un léger renforcement de celui-ci.

Parallèlement à la LTM, la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM²¹) est également entrée en vigueur. Son article 8 dispose que les fonds fédéraux doivent en premier lieu être alloués au trafic combiné non accompagné (TCNA) et que le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année. Le champ d’application de la LTTM se limite toutefois en grande partie au transport transalpin de marchandises.

Arrêté fédéral portant règlement du financement et de l’aménagement de

l’infrastructure ferroviaire (FAIF)²²: Selon le texte, tous les coûts liés à l’infrastructure ferroviaire, exploitation et maintenance comprises, doivent être financés via un seul et même fonds. A cet effet, l’actuel fonds FTP (grands projets), temporaire, est remplacé par le nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), de durée indéterminée. Le nouveau fonds est régi par la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (LFInFer). Le financement de l’exploitation et de la maintenance doit être assuré par des conventions de prestations et des plafonds des dépenses quadriennaux avec les entreprises ferroviaires. Et l’infrastructure ferroviaire doit être aménagée en plusieurs étapes.

Le FInFer doit être alimenté par la poursuite des attributions à affectation obligatoire jusqu’ici versées au fonds FTP (2/3 du produit net de la RPLP, un pour-mille de la taxe sur la valeur ajoutée, moyens issus de l’impôt sur les huiles minérales). A cela s’ajouteront des moyens issus des finances fédérales ordinaires, alloués jusqu’ici à l’exploitation et à la maintenance de l’infrastructure ferroviaire et relevés à 2,3 milliards de francs. Sans oublier les trois instruments de financement supplémentaires que sont le plafonnement de la déductibilité des frais de transport, le relèvement du prix des sillons et la solution de financement des installations publiques par les cantons.