Rapport explicatif

tient généralement à plusieurs facteurs autres que la disponibilité des sillons, qui n’est qu’un élément parmi d’autres.

Les fluctuations de la demande de transport de marchandises rendent le processus de planification plus difficile que dans le cas du transport de voyageurs. En effet, lorsque la demande est à la baisse, le transport de marchandises ne consomme qu’une partie des sillons qui lui sont réservés. Inversement, lorsque l’économie tourne à plein régime, donc que la demande de transport ferroviaire de marchandises est à la hausse, les sillons qui lui sont réservés parviennent difficilement à satisfaire les clients aux heures de pointe. De plus, les représentants du transport de marchandises, contrairement à ceux du transport de voyageurs, ne sont pas en mesure de s’engager sur des commandes de capacités à long terme étant donné que leur horizon de planification est par expérience très proche. Le secteur des transports de marchandises a donc l’impression que les responsables de la planification des sillons ne cherchent pas à répondre à ses besoins. Mais ceux-ci ne trouvent pas d’interlocuteurs susceptibles de défendre les besoins généraux du secteur du transport de marchandises en termes de planification. Au vu de cet état de fait, l’OFT estime donc qu’il est de son ressort de défendre les intérêts du secteur du transport de marchandises en matière de planification et d’attribution des sillons, et de garantir les capacités ad hoc. Pour ce faire, il est toutefois nécessaire que les représentants du transport de marchandises fournissent des prévisions sur lesquelles les planifications pourront s’appuyer.

Le programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) dans le cadre du FAIF³⁶ table sur une forte hausse du transport ferroviaire de marchandises, tant au niveau national qu’international. Des besoins en termes de qualité tels que le cadencement, les possibilités de liaison, les sillons, la longueur des trains, le temps de parcours entre les nœuds, le profil, la vitesse ou la traction ont été pris en compte. Il en découle un horaire systématisé destiné au transport de marchandises et tenant compte des volumes transportés tels qu’estimés pour 2030.

Il n’en demeure pas moins que les sillons destinés au transport de marchandises sont insuffisants et vont le rester ces prochaines années. Et si de nouvelles offres de transports de voyageurs sont proposées sans aménagement des infrastructures existantes, cela ne fera que compliquer la donne. Bien souvent, les sillons demandés ne pourront dès lors pas être accordés dans la qualité désirée, ce qui, dans de nombreux cas, se traduira par une baisse de productivité chez les prestataires ferroviaires et chez les chargeurs.

1.1.5 Processus de planification des installations dédiées au transport de marchandises

Aujourd’hui, les chargeurs et les entreprises de transport de marchandises planifient généralement leurs installations de manière autonome, et c’est l’OFT qui évalue les demandes de soutien financier à la Confédération. Mais cela ne permet pas de savoir si les capacités en termes de sillons nécessaires au transport des volumes indiqués peuvent être assurées dans la durée ou si différents projets ne portent pas parfois sur les mêmes transports. Les représentants du secteur du transport de marchandises souhaitent donc fortement une planification – coordonnée à l’échelle suisse et à