Rapport explicatif

1.1.4 Les capacités infrastructurelles nécessaires au transport ferroviaire de marchandises

La Confédération planifie l’aménagement du réseau ferré suisse en collaboration avec les entreprises de chemins de fer. Les principaux investissements sont aujourd’hui financés par l’entremise du fonds FTP³². Les lignes de chemin de fer et les infrastructures dans les gares sont, dans la très grande majorité des cas, utilisées à la fois pour le transport des voyageurs et pour celui des marchandises. De nombreux tronçons touchent toutefois déjà aux limites de leurs capacités. Les besoins des utilisateurs du réseau ne peuvent donc pas toujours être intégralement satisfaits. Sur quantité de tronçons, il existe ainsi des conflits d’utilisation, résolus la plupart du temps mais qui pèsent sur la qualité de l’offre de transports. Il faut dire que la zone Bâle – Zurich – Argovie, notamment, présente une forte concentration de transports de marchandises (voir la carte de charge du transport ferroviaire de marchandises en Suisse, illustration 5).

Le message FAIF³³ traite des grandes étapes d’aménagement à venir pour l’infrastructure ferroviaire en Suisse. Pour chaque étape d’aménagement, l’OFT planifie la répartition des capacités entre le transport de voyageurs et de marchandises sous la forme d’horaires systématisés. Différentes installations destinées au transport de marchandises (gares de triage, gares team, installations de débord) sont également prévues et financées à l’occasion du développement de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre de FAIF. Et le développement ultérieur des installations existant déjà au sein de l’infrastructure ferroviaire est également garanti pour l’essentiel.

Les sillons destinés au transport ferroviaire de marchandises dans tout le pays suffisent à peine aujourd’hui. Parallèlement, de nouvelles offres de transports de voyageurs risquent de remettre en question les sillons alloués au transport de marchandises – essentiellement du fait des priorités fixées par la LCdF³⁴– et la Confédération, en planifiant les aménagements, risque de privilégier l’amélioration de l’offre de transport de voyageurs³⁵.

Un horaire systématisé, réservant des sillons pour le transport ferroviaire de marchandises en fonction des besoins fondamentaux, existe déjà sur les axes de transit. Il en va de même pour le transport de marchandises sur tout le territoire mais, du fait des priorités fixées en termes d’horaire, les sillons ne sont pas garantis de manière ferme et définitive.

La perception des chargeurs et du secteur de la logistique est quelque peu différente, notamment parce que ces acteurs ne sont pas intégrés au processus de planification et d’attribution des sillons. La communication à propos des sillons existants se fait entre les entreprises d’infrastructure ferroviaire et les entreprises de transport ferroviaire (ETF). Ces dernières ne sont pas en mesure de satisfaire tous les besoins de leurs clients en termes de chargement et de déchargement d’un transport donné. Cela