Rapport explicatif

Il n’est pas certain que la répartition actuelle des terminaux, née d’un développement non coordonné, soit en mesure de faire face à la demande grandissante d’un traitement plus efficace du transport combiné non accompagné (TCNA).

Les défis lancés au transport combiné en Suisse

TC intérieur et transports continentaux import-export

Les évolutions constatées en logistique de transport et de stockage présentent une forte corrélation avec les solutions proposées en transport combiné. En effet, si tous les transports ne se font pas uniquement via le TC, la taille des expéditions et la nécessité de procéder à des regroupements plaident toutefois en faveur d’un recours combiné au chemin de fer et aux poids lourds.

Le principal obstacle au transport ferroviaire de marchandises en Suisse est la petite taille du pays. En trafic intérieur, le trajet principal sur le rail n’excède en effet guère 200 km, une distance si courte qu’elle ne laisse que peu de possibilités de rentabiliser les offres dans la mesure où les coûts liés à la mise à disposition des ressources et à la fourniture des services sont difficilement amortissables.

Par ailleurs, le système TWCI existant aux côtés du TC intérieur, ce dernier se trouve souvent cantonné à proposer des offres complémentaires, lesquelles ne peuvent se révéler rentables que lorsque l’offre rencontre un taux d’utilisation des capacités suffisant, c’est-à-dire que lorsque des possibilités de regroupement existent.

Transports import-export depuis ou vers les ports maritimes

A en croire les prévisions, la Suisse va rester partie prenante à la répartition du travail avec l’étranger. Certaines obligations relatives à la répartition modale des grands ports maritimes laissent en effet présager une forte progression en volume au niveau des trains de conteneurs, notamment en matière de transports import-export.

Les quantités et la production sous forme de navette de TC rendent possible la mise en place d’offres concurrentielles quant au trajet principal par voie ferrée. Parallèlement, le Rhin peut être utilisé pour les transports maritimes import-export à partir des ports de la mer du Nord (Anvers et Rotterdam). Disposer d’une structure décentralisée de terminaux ne présente pas d’avantage pour ce qui est de la réalisation de ces transports dans la mesure où des exigences particulières sont imposées pour les derniers kilomètres sur le rail (restrictions en termes de longueur des trains, activités de triage etc.).

Dans ce cas, il s’agit de savoir si le transport maritime à partir et à destination des terminaux en Suisse doit être poursuivi sur la route (jusqu’à la rampe du destinataire) ou par le rail (jusqu’à la voie de raccordement). L’offre en matière de Swiss Split s’appuie sur le nombre élevé de voies de raccordement existant en Suisse et assure un certain niveau d’utilisation des capacités au sein du système TWCI.

Le renforcement de l’attrait du Swiss Split passe en premier lieu par une amélioration des interfaces terminaux / système TWCI. Maintenir une organisation décentralisée des terminaux ne permet guère de satisfaire aux exigences de productivité dans la mesure où les trains doivent être conduits des terminaux les plus petits vers la gare de triage la plus proche pour y être répartis entre les différents trains régionaux. La configuration actuelle, caractérisée par un nombre élevé d’interfaces, nuit donc à l’efficacité du système.

Développement ultérieur du paysage en matière de terminaux en Suisse