Rapport explicatif

voies. C’était du reste déjà le cas auparavant, mais cet état de fait n’avait pas fait l’objet d’un examen approfondi. Il en est résulté des approches parfois différentes dans le cadre d’un même projet, tant en ce qui concerne l’aspect du droit régissant les autorisations que le régime de promotion applicable.

Les articles de la loi sur les voies de raccordement ferroviaires ne nécessitant pas impérativement de figurer dans la loi ont été supprimés ou sont à traiter au niveau de l’ordonnance. La nouvelle réglementation est plus simple et plus claire. Les définitions (art. 2 de la loi sur les voies de raccordement ferroviaires) étaient pour la plupart superflues. Celles qui étaient utiles ont été intégrées directement aux articles concernés ou ont été précisées dans les commentaires.

Art. 9 Desserte

(art. 5, art. 18, al. 1 et art. 19 de la loi sur les voies de raccordement)

Les dispositions ont été condensées. Dans la pratique, l’autorisation directe de voies de raccordement par le biais des plans d’affectation cantonaux n’a jamais pris l’importance souhaitée par le législateur. En lieu et place, la plupart des voies de raccordement (nouvellement construites ou modifiées) ont été et sont réalisées au moyen d’autorisations de construire octroyées en vertu du droit cantonal. Il est donc inutile de légiférer davantage au niveau du droit fédéral. Il revient aux cantons et aux communes de décider si et dans quelle mesure ils souhaitent réaliser à l’avenir des voies de raccordement en recourant aux instruments d’aménagement du territoire (notamment les plans d’affectation spéciaux).

Art. 10 Autorisation de construire

Ces nouvelles dispositions régissent la procédure à suivre pour l’approbation des voies de raccordement. A cet égard, l’organisation actuelle des compétences a été conservée. De même, c’est toujours l’autorité compétente en vertu du droit cantonal qui octroie l’autorisation de construire pour une installation dédiée au transport de marchandises. Dans le cadre de la procédure d’autorisation, elle est toutefois tenue de recueillir un avis technique auprès de l’OFT. La prise de position de l’OFT, qui se fonde sur une évaluation à demander au gestionnaire d’infrastructure, revêt un caractère contraignant pour l’autorité qui délivre l’autorisation de construire. Il s’agit ainsi de garantir que les questions de sécurité entourant une installation dédiée au transport de marchandises ont bien été examinées par l’autorité chargée de la surveillance ferroviaire et qu’elles ont été prises en compte dans l’autorisation de construire. Par conséquent, la surveillance en matière de sécurité est renforcée par rapport aux dispositions de l’art. 18m de la LCdF concernant les installations annexes. L’art. 18m LCdF ne prévoit une intervention de l’OFT dans la procédure que dans certains cas, ce qui ne garantit pas que les aspects liés à la sécurité fassent l’objet d’une vérification technique suffisante.

Dans l’intérêt d’une simplification de la procédure, il faut en revanche renoncer à une décision d’approbation séparée de l’OFT, telle qu’elle est prévue par le droit en vigueur. Le principe «un projet, une procédure, une décision», instauré au niveau fédéral par la loi fédérale du 18 juin 1999 sur la coordination et la simplification des procédures de décision⁸⁵, se trouve ainsi appliqué aux installations dédiées au transport de marchandises.