Rapport explicatif

Art. 4 Transport de marchandises dangereuses (art. 5 LTM)

L’al. 1 est complété et stipule désormais que le Conseil fédéral est compétent pour édicter des prescriptions en matière de transport de marchandises dangereuses valables aussi bien pour le rail que pour la route.

L’adaptation de l’al. 2 crée les bases légales nécessaires à l’introduction de l’évaluation de la conformité et à la réalisation de vérifications par des entreprises privées. Il revient au Conseil fédéral d’édicter les prescriptions requises dans ces domaines. La formulation est similaire à celle l’art. 26 de la loi fédérale du 23 juin 2006 sur les installations à câbles transportant des personnes⁸¹ (loi sur les installations à câbles, LICa). Sur le fond, les dispositions s’inspirent de la nouvelle approche adoptée dans l’ordonnance du 31 octobre 2012 relative à la mise sur le marché et à la surveillance du marché des contenants de marchandises dangereuses⁸² (ordonnance sur les contenants de marchandises dangereuses, OCMD), qui prévoit une procédure d’évaluation de la conformité pour les contenants servant au transport de marchandises dangereuses.

Art. 5 Transports dans le cadre de la coopération nationale en matière

de sécurité (art. 6 LTM)

Les dispositions de l’article sont reprises telles quelles.

Section 2: Promotion financière

Art. 6 Contributions d’investissement

Cet article vise une harmonisation de la participation de la Confédération à tous les investissements dans des installations dédiées au transport de marchandises sur le territoire suisse. En effet, la promotion des voies de raccordement et la participation de la Confédération aux installations de transbordement du transport combiné étaient jusqu’ici régies par des règles différentes. Il s’agit à l’avenir d’appliquer des principes unifiés. Les aides fédérales en Suisse seront dorénavant uniformément allouées sous la forme de prestations en argent non remboursables (contributions à fonds perdus, voir à ce sujet l’art. 3 de la loi sur les subventions⁸³). Aucune raison objective ne justifie l’inégalité de traitement entre les voies de raccordement et les installations de transbordement du transport combiné. Dans le passé, cette différenciation s’est parfois traduite par l’application de principes de financement différents au sein d’un même périmètre de projet. La promotion des investissements dans le transport combiné à l’étranger devrait pour sa part continuer à se faire via des prêts. Comme c’était déjà la règle en matière d’investissements dans le transport combiné, le soutien aux installations dédiées au transport de marchandises sera plafonné à 60 % des coûts imputables. Seuls les projets d’installations de transbordement d’importance nationale pourront prétendre à une contribution de la Confédération pouvant aller jusqu’à 80 % des coûts imputables. La promotion s’exercera selon des critères différenciés tenant compte de la rentabilité des installations, mais aussi d’aspects liés à l’aménagement du territoire, à la politique des transports et à la préservation de l’environnement. Par ailleurs, seule la construction sera désormais soutenue financièrement. La Confédération ne participera plus au renouvellement des voies de

⁸¹RS 743.01

82 RS 930.111.4