Rapport (13MB)

N° de référence: M163-0242

pu faire perdre des points aux projets lorsque ces derniers entraînaient un rééquilibrage insuffisant du volume du trafic (répartition modale) au profit des transports publics et de la mobilité douce, la conséquence étant une réduction trop faible des émissions polluantes et l’impossibilité d’escompter un revirement net en termes de consommation de sol urbanisé. Autre déficience constatée, l’absence de mesures visant à une valorisation ciblée du paysage en tant qu’espace de détente et de nature.

- Certains projets ont perdu des points pour le critère «Accroissement de la sécurité du trafic» lors-

qu’ils ne prévoyaient pas, par exemple, l’élimination systématique des sites présentés comme parre

ticulièrement exposés aux accidents lors de l’analyse. Par rapport à la 1 génération, la pondération attribuée à l’amélioration de la sécurité subjective a en outre été revue à la hausse.

re

Contrairement à la méthode appliquée pour la 1 génération, il n’a pas été accordé de points pour des

re mesures antérieures. Les projets révisés ont toutefois été évalués sur la base de l’efficacité de la 1 et

e

de la 2 générations de projets d’agglomération.

Figure 3

Points attribués aux projets d’agglomération pour les effets des mesures prévues

10 Points pour les effets des mesures prévues

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

Points pour les effets des mesures prévues

On constate que la majorité des projets d’agglomération (28 sur 41) présente une efficacité suffisante (entre 4 et 6 points, cf. figure 3). Un sixième des projets (7 sur 41) sont classés comme «bons» (7 points ou plus). Le nombre maximal de points attribués à un projet est de 9. Six projets obtiennent moins de 4 points et sont donc considérés comme insuffisants.

Les résultats de l’évaluation de l’effet des projets et l’évaluation de l’ordre des priorités, sur lesquels se basent les coûts imputables aux projets, déterminent le rapport coût-utilité et par conséquent le pourcentage de la contribution allouée par la Confédération (taux de contribution) en faveur de chacun des projets d’agglomération (cf. figure 4).

La comparaison entre l’effet des projets et leur coût (cf. figure 4) montre que, faute d’efficacité suffisante, six projets (Interlaken, Rheintal, Davos, Chur, Rivelac, Chablais) n’obtiennent pas de contribution fédérale du fonds d’infrastructure. Sur les autres projets d’agglomération, quatre sont jugés chers, 22 présentent un coût considéré comme moyen et neuf sont jugés avantageux. Par conséquent, 14 agglomération obtiennent un taux de contribution fédérale de 40 %, 19 un taux de 35 % et deux un taux de 30 % (cf. figure 4).