Rapport explicatif

RPLP et la (nouvelle) taxe sur l’énergie. Cependant, il convient de relativiser cette affirmation

car si la taxe énergétique devait grever les carburants en fonction des émissions de CO2, elle

devrait également toucher le trafic poids lourds dans la mesure où elle concernerait des

coûts dépassant ceux qui auraient été couverts par la RPLP. La charge supplémentaire dé-

coulant de la taxe énergétique représenterait de toute évidence un instrument d’incitation et

non une imputation de coûts.

L’art. 85 Cst. ne limite pas une taxe sur le contenu énergétique des carburants

La consommation d’énergie en tant que telle n’engendre pas de coûts à charge de la collec-

tivité et n’est donc pas soumise à la RPLP. De plus, la taxe énergétique remplit un but incita-

tif et, contrairement à la RPLP, ne vise pas à répercuter des coûts. Dans la mesure où la

taxe grève la teneur énergétique, elle n’entre pas en concurrence avec la RPLP et doit donc

également toucher le trafic poids lourds. L’art. 85 Cst. n’est pas applicable.

Une nouvelle taxe sur le CO2 est compatible avec l’art. 85 Cst. à condition que la mê-

me externalité ne soit pas taxée deux fois

En cas de taxation des émissions de CO2, l’art. 85 de la Constitution s’applique. Bien qu’il y

ait deux options permettant de respecter l’interdiction de la double imposition, seule la pre-

mière est réalisable.

 Ne plus prendre en compte les coûts climatiques dans l’art. 7 LRPL: le manque à gagner potentiel au titre de la RPLP peut être compensé par une affectation partielle de la nouvelle taxe énergétique.

Il serait possible de modifier l’art. 7 de manière à ce qu’il ne prenne plus en compte les externalités climatiques lors du calcul du plafond des taxes, celles-ci étant uniquement couvertes par la taxe sur le CO2. Cette modification de l’art. 7 serait compatible avec l’art. 85 Cst. Ceci conduirait à une réduction du plafond défini à l’art. 7. Une éventuelle baisse de la taxe poids lourds dépendrait de la marge entre les taxes prises en compte dans l’art. 7 et son plafond. Une réduction de la taxe poids lourds aurait des répercussions sur le financement du rail et des conséquences pour les cantons (un tiers du produit net est destiné aux cantons). Ce manque à gagner indésirable devrait être compensé par une partie des recettes de la taxe énergétique (affectation partielle de la nouvelle taxe énergétique fixée dans la loi)⁹³, ce qui enfreindrait cependant l’exigence de la neutralité budgétaire. Selon un calcul approximatif, en 2009 il était encore possible d’augmenter les taxes et impôts de 120 millions de francs avant d’entrer en conflit avec l’art. 7, alors que les coûts climatiques étaient estimés à 156 millions de francs. La baisse de la taxe poids lourds serait donc relativement faible (36 millions de francs). Ces chiffres doivent toutefois être considérés avec prudence puisque des révisions sont en cours (voir plus haut). Il suffirait que les révisions des éléments autres que les coûts climatiques conduisent à une augmentation modérée (moins de 1,5 %)⁹⁴ du plafond fixé par l’art. 7 pour qu’il soit possible

d’enlever les coûts climatiques sans baisser la taxe poids lourds.