Rapport explicatif

 Réduire la taxe CO2 du montant déjà payé dans le cadre de la taxe poids lourds Ceci impliquerait toutefois de taxer différemment les poids lourds et les automobiles. Or, il ne semble pas praticable de faire payer différemment à la pompe le diesel utilisé par les camions de celui utilisé par les automobiles95. En principe, il serait possible de taxer différemment les automobiles et les poids lourds en prélevant la taxe énergétique sur le trafic routier par kilomètre parcouru (ou par tonne*kilomètre). Ces recettes seraient redistribuées de la même manière que les autres recettes de la taxe énergétique. Cette approche présenterait l’avantage de ne pas pouvoir être contournée en remplissant le réservoir de son véhicule à l’étranger. Elle serait toutefois exagérément complexe comparée à l’option de ne plus prendre en compte les coûts climatiques dans l’art. 7, et l’accord avec l’UE sur les transports terrestres en limiterait l’application pour la traversée nord-sud des poids lourds96.

9.2 Effets indirects sur d’autres impôts

La taxe énergétique peut réduire la base fiscale d’autres impôts. Cela est particulièrement important pour l’impôt sur les huiles minérales97. Cette question est ici discutée dans le cadre de la taxe énergétique, mais est en fait plus générale: quels que soient les instruments utilisés pour atteindre les objectifs de la politique énergétique, ceux-ci impliquent une réduction de la consommation d’énergie qui aura des répercussions notamment sur l’impôt sur les huiles minérales.

9.2.1 Impôt sur les huiles minérales

L’impôt sur les huiles minérales est prélevé surtout sur les carburants, mais aussi sur les combustibles et sur d’autres huiles minérales. Il représente une source de revenu importante: 8 % des recettes de la Confédération en 2012. Les carburants rapportent environ

5 milliards de francs: environ 3 milliards de francs pour la taxe proprement dite, plus environ

2 milliards de francs pour la surtaxe (qui ne touche que les carburants). Les combustibles

⁹⁵ Comme en Suisse les automobiles fonctionnent essentiellement à l’essence et les poids lourds au diesel, taxer

davantage l’essence que le diesel pourrait constituer une approximation à une taxation différenciée entre les automobiles et les poids lourds. Mais cette approximation deviendrait de plus en plus mauvaise au cours du temps, car une taxation différenciée constituerait une incitation au développement du parc automobile fonctionnant au diesel.

⁹⁶ Cela n’aurait pas de sens de prélever cette taxe par kilomètre parcouru sans coordination avec la tarification de

la mobilité (mobility pricing) actuellement envisagée (le Conseil fédéral présentera un rapport sur le sujet d’ici fin 2015). Il faudrait donc l’intégrer comme composante dans le cadre de cette tarification de la mobilité qui ne serait pas introduite avant 2025-2030. Coordonner deux grands projets comme la taxe énergétique et la tarification de la mobilité serait difficile. Surtout, une taxation au kilomètre ne permettrait guère de taxer les poids lourds, parce que l’accord avec l’UE qui ne s’applique pas aux taxes sur les carburants, s’applique par contre aux taxes par kilomètre parcourus. Or la marge est faible. Actuellement, le coût du transit alpin est d’environ 300 francs, ce qui laisse une marge d’environ 25 francs par rapport à la limite des 325 francs. En admettant une consommation de 30 litres aux 100 kilomètres pour un camion de 40 tonnes, cette marge de 25 francs pour 300 kilomètres représente une marge de manœuvre de 25/(3*30) francs/litre = 28 centimes/litre. Ne guère pouvoir taxer les poids lourds pénaliserait l’efficacité de la taxe énergétique. De plus, augmenter le prix de l’électricité, et donc du transport marchandise par le rail, alors que la taxation du transport routier est limitée, pourrait avoir comme conséquence que le prix du rail augmente davantage que celui de la route.

⁹⁷ Il peut aussi y avoir un impact sur les revenus de la taxe poids lourds, mais essentiellement en cas d’impact sur

le trafic. La taxe poids lourds étant prélevée par tonne*kilomètre, une baisse de consommation due à une amélioration de l’efficience des véhicules n’a pas d’effet direct sur les recettes. Elle pourrait toutefois avoir un effet indirect puisque la baisse de consommation implique aussi une baisse des externalités et donc du plafond selon l’art. 7.