Rapport explicatif

ge, telles que les émissions de CO2 et la pollution de l’air, les transports motorisés, y compris les transports routiers présentent certaines externalités supplémentaires: accidents de la circulation, bruit, coûts liés aux embouteillages. Par ailleurs, d’importants nouveaux investissements dans les infrastructures routières seront nécessaires.

Le tourisme à la pompe constitue une autre différence qui pourrait justifier une taxe énergétique différente pour les combustibles et les carburants. Les consommateurs de combustibles ne peuvent en effet pas échapper à la taxe, alors que les automobilistes habitant près de la frontière et les automobilistes en transit, peuvent remplir leur réservoir à l’étranger (l’incitation à le faire dépend de la différence entre le prix du carburant en Suisse et à l’étranger). Cela réduirait les recettes de l’impôt sur les huiles minérales comme indiqué au ch. 9.2.1. En ce qui concerne les objectifs de la politique énergétique et climatique, il faut tenir compte du fait que le carburant acheté à l’étranger n’est pas comptabilisé comme consommation d’énergie en Suisse, et les émissions de CO2 qui y sont liées non plus. La taxe énergétique n’est certes pas payée, mais l’effet incitatif est obtenu si l’on s’en tient à une conception purement comptable: baisse de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 comptabilisés pour la Suisse³³. Mais cette conception purement comptable peut être trop étroite. Ainsi, l’impact de la Suisse sur le climat n’est en réalité pas réduit si des résidents suisses remplissent leur réservoir à l’étranger. Prélever la taxe énergétique sur le trafic routier par kilomètre parcouru, ou par tonne*kilomètre similairement à la taxe poids lourds, résoudrait ce problème. L’accord entre la Suisse et l’UE sur les transports terrestres s’appliquerait toutefois à cette taxe et en limiterait le montant pour le trafic nord-sud des poids lourds (voir ch. 9.1). Il y a donc trois arguments en faveur d’une taxation différente des combustibles et des carburants. Deux plaident en faveur d’une taxe plus basse pour les carburants: les taxes existantes dans la mesure où elles dépassent ce qui est justifié pour le financement des infrastructures routières, ainsi que le tourisme à la pompe. Des externalités plus élevées plaident par contre en faveur d’une taxe plus élevée pour les carburants, mais il s’agit de types d’externalités qui ne sont pas pris en compte pour le calcul de la taxe énergétique.

5.1.1.3 Electricité

Conformément à la loi et à l’ordonnance sur l’énergie, un supplément sur les coûts de transport des réseaux à haute tension est actuellement perçu auprès des gestionnaires de réseau pour financer la reprise à prix coûtant d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables («rétribution à prix coûtant»). Du côté des prélèvements, l’option de base consisterait à simplement augmenter le taux de cette taxe. La taxe serait donc fixée en fonction du contenu énergétique, en centimes par kWh, indépendamment de la façon dont l’électricité est produite.

Trois points sont discutés dans cette section. Le premier porte sur la question de savoir s’il faut taxer de façon différenciée, voire exempter, les (nouvelles) énergies renouvelables. Le