Rapport explicatif

EA 2030/35

Annexes

Annexe 1 Rapport sur l’étape d’aménagement 2025 du PRODES

1. Généralités

Le 9 février 2014, le peuple suisse a accepté le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Ce projet contenait différentes modifications de loi, la création d’un fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) de durée indéterminée et la première étape d’aménagement 2025 du programme de développement stratégique (PRODES). Les bases légales décidées dans FAIF51 sont entrées en vigueur le 1^er janvier 2016.

Vu la complexité et le degré d’urgence variable des mesures prévues par l’EA 2025 (par ex. simple aménagement d’une station de croisement, nouvelle double voie ou transformation d’un nœud entier tel qu’à Berne ou à Genève), les planifications en sont à des stades très divers. Les études de projet des différentes mesures sont axées sur une mise en service coordonnée de la nouvelle offre de prestations définie dans le projet d’offre 2025. Ce dernier a servi de base lors de l’élaboration de l’EA 2025 et lors de la définition des projets requise. Les points ci-après documentent l’avancement des travaux en suivant la structure des corridors ou domaines énumérés dans l’arrêté fédéral.

Il est déjà connu depuis un certain temps que la nouvelle offre de prestations, initialement prévue vers 2025, ne pourra pas être mise en service pour cette date dans les nœuds de Genève, Berne et Bâle, car des vastes travaux de construction doivent être réalisés en cours d’exploitation et en coordination avec d’autres aménagements. Ce retard est pris en compte dans la planification de l’EA 2030/35.

Le crédit d’engagement alloué pour l’EA 2025 (6400 millions) permet, selon les prévisions actuelles, de réaliser les quelque 65 projets des CFF et des chemins de fer privés (BLS, MGI, MVR, RBS, RhB, SOB, tpf et zb). Afin de surveiller les travaux, la Confédération a conclu des conventions de mise en œuvre avec les entreprises ferroviaires respectives. Les coûts sont notamment sujets à risque lors des procédures d’approbation et lors de l’adjudication des travaux de construction. C’est pourquoi les entreprises ferroviaires et l’OFT mènent une gestion active des risques.

2. État d’avancement des projets dans les corridors énumérés conformément à l’arrêté fédéral sur l’EA 25

a. Lausanne–Genève

Une restructuration de l’offre du TGL entre Lausanne et Genève permettra un gain de capacité. Des extensions en trafic régional compléteront cette offre de prestations. Il en résultera une cadence au quart d’heure entre Genève et Nyon.

Cet aménagement de l’offre requiert une voie d’attente à Denges pour le transport de marchandises afin qu’il n’y ait pas de conflits d’entrée en gare de Lausanne-Triage; il requiert aussi une voie de dépassement entre Coppet et Founex pour le transport de marchandises. Les études de projet à Denges suivent le calendrier prévu tandis que les travaux de construction sont en cours entre Coppet et Founex.

b. Nœud de Genève

Outre l’offre de prestations fortement étendue entre Lausanne et Genève, l’introduction de la ligne supplémentaire de l’express régional Nyon–Genève Aéroport requiert des voies supplémentaires dans le nœud de Genève.

Afin d’augmenter les prestations de la gare de Genève Cornavin, il faut deux voies supplémentaires. Sur demande du canton de Genève, l’extension en surface de la gare qui aurait eu un fort impact sur le quartier adjacent «Les Grottes» a été abandonnée au profit d’une solution souterraine. La ville et le canton de Genève ont participé aux coûts d’investissement. Les installations de garage, les installations destinées aux équipes d’entretien et un nouveau poste d’enclenchement complètent les aménagements à Genève. La complexité du projet de gare souterraine reporte la mise en service à 2031. Les importants travaux d’établissement du dossier

d’avant-projet sont en cours. Les travaux de construction commenceront au plus tôt en 2024.

c. Lausanne–Berne

Afin que l’aménagement de l’offre dans l’Arc lémanique puisse être réalisé et que les correspondances vers le Valais soient assurées, il faut réduire le temps de parcours entre Berne et Lausanne à 61 minutes. Pour réaliser cet objectif, de nouveaux trains à deux étages et à compensation du roulis assureront les liaisons IC à la cadence semi-horaire avec arrêt à Fribourg.

Cela implique divers aménagements:

- Sur le tronçon Lausanne–Berne, la superstructure et, en partie, l’infrastructure doivent être aménagés; cette mesure est accom-

pagnée de déplacements de signaux et d’un renouvellement de la caténaire.

- Du fait de la nouvelle plage horaire de l’IC ainsi que de la densification de l’offre de l’express régional, il faut pouvoir dépasser

les trains de marchandises entre Lausanne et Berne. À cet effet, il faut construire deux voies de dépassement – dont une financée

par le programme ZEB – à Romont et poser des diagonales d’échange supplémentaires à Fribourg Est.

- Du fait de la nouvelle plage horaire de l’express régional Bulle–Berne sur la section CFF, il faut adapter l’infrastructure des tpf

entre Romont et Bulle.