Rapport explicatif

EA 2030/35

Les nombreux projets isolés entre Lausanne et Berne requièrent une planification minutieuse des intervalles (fermeture de tronçons) nécessaires à la construction. Les planifications et les études de projet sont en cours d’élaboration. Vu les synergies avec

l’aménagement à Romont dans le cadre du programme ZEB (première voie de dépassement pour le transport de marchandises), la deuxième voie de dépassement est déjà en cours de construction.

d. Gléresse–Douanne

Sur le tronçon Bienne–Neuchâtel, les deux liaisons IC seront complétées par des trains régionaux à la cadence semi-horaire. Afin d'atteindre cette cadence en trafic régional le long du pied du Jura et d'assurer les capacités pour le fret, il faut des infrastructures supplémentaires.

L’aménagement de l’offre requiert le remplacement de la dernière section à simple voie entre Chavannes et Douanne par un nouveau tunnel à double voie entre Gléresse et Douanne (tunnel de Gléresse). Les phases de planification précédentes ont déjà étudié des variantes de tracé réalisables compte tenu de l’aménagement des routes nationales (contournement de Douanne) et des différentes zones protégées le long du lac de Bienne. Les études de projet sont à un stade avancé. Il est difficile de prédire le début des travaux de construction du fait des nombreux facteurs d’influence. Selon les prévisions actuelles, la mise en service devrait cependant avoir lieu dans les délais vers 2025.

e. Bâle Est (1re étape)

La mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard et l’avancement de l’aménagement du tronçon d’accès du Rhin supérieur laissent supposer une augmentation à moyen terme du trafic marchandises en provenance de l’Allemagne. Ce trafic doit être séparé du trafic RER quittant Bâle CFF par la gare de triage (GT). L’offre de transport marchandises entre Bâle GT et la GT de Limmatttal sera augmentée à trois sillons marchandises par heure et par direction. La réalisation de la cadence au quart d’heure du RER Bâle– Liestal requiert également divers aménagements. Ceux-ci constituent de plus la base d’autres aménagements en direction du Laufonnais.

Cela implique divers aménagements:

- En gare de Bâle, la transformation de deux voies du transport de marchandises en voies pourvues de quais ainsi que l’adaptation

de la topologie des voies permettra l’aménagement de l’offre et l’étoffement de la cadence. Lors d’une prochaine étape

d’aménagement, il faudra accroître les capacités du flux des voyageurs, par exemple grâce à un nouveau pipp. Les études de projet sont en cours d’élaboration et impliquent une coordination étroite avec les autres aménagements dans la région de Bâle.

- Étant donné que les RER en direction de Muttenz doivent passer systématiquement par la GT de Bâle pour des raisons de capa-

cité, un désenchevêtrement Bâle Est / Muttenz et des adaptations de la topologie des voies à Muttenz sont prévus. Cette mesure permet aussi de séparer le RER du transport de marchandises en provenance de l’Allemagne. Ces adaptations importantes de l’installation sont réalisées en cours d’exploitation. Cela requiert des temps de construction plus longs et une bonne coordination des phases de construction et des intervalles nécessaires dans la région de Bâle.

- À Pratteln, il est prévu de désenchevêtrer les trains de marchandises de Liestal en direction de Bâle GT et les trains voyageurs

circulant entre Muttenz et Rheinfelden. Il en résulte une vaste adaptation de toute l’installation. Les études de projet sont en cours d’élaboration et les travaux de construction démarreront au plus tôt en 2022.

- À Liestal, une nouvelle voie de rebroussement pour le RER est nécessaire du côté nord. Celle-ci sera exécutée en même temps

que l’aménagement à quatre voies à Liestal (projet du programme ZEB).

f. Nœud de Berne

Aux heures de pointe, il est prévu que les IC circulent à la cadence au quart d’heure entre Berne et Zurich. Sur le tronçon BLS Berne–Neuchâtel, les RE circuleront à la cadence semi-horaire; à Berne, ceux-ci continueront en direction soit de Burgdorf soit de Thoune (en provenance du Locle) / Brigue. La densification des RER en direction de Burgdorf et de Neuchâtel dans le cadre du 2^e complément du RER bernois et de la cadence au quart d’heure Flamatt–Münsingen implique d’importants aménagements du nœud de Berne.

La densification de l’offre de prestations du trafic grandes et du RER entraîne les mesures de construction suivantes:

- Aménagement du quai 5 (voies 9 et 10) pour des trains de 400 m et du quai 6 (voies 12 et 13) pour 2 trains par voie (trains de

210 m). il faut aussi construire quatre nouvelles voies de mise à disposition du côté ouest de la gare de Berne pour les trains du trafic régional et grandes lignes, et le distancement des trains sera réduit à 2 minutes aussi bien du côté Est que du côté Ouest de la gare.

- Le futur régime d’exploitation du RER bernois requiert aussi un ouvrage de désenchevêtrement à Holligen du côté Ouest du

nœud de Berne (complété par le désenchevêtrement de Wylerfeld à l’Est du nœud, en cours de réalisation).

- Un désenchevêtrement à Wankdorf Sud est prévu afin d’augmenter les capacités dans la vallée de l’Aar et en direction de

l’Emmental.

Les études de projet au nœud de Berne sont très exigeantes. Deux grands projets – nouvelle gare souterraine OER (sauf RBS SA) et extension des pipp – sont déjà en cours de réalisation. L’exploitation ne permet pas d’exécuter encore d’autres travaux en sus de ceux qui sont actuellement en cours. Le calendrier initialement prévu avec une mise en service en 2025 ne pourra dès lors pas être tenu. Si les travaux des deux grands chantiers susmentionnés ne prennent pas de retard, une mise en service est envisageable pour 2030. Les études de projet se déroulent actuellement selon les prévisions.