Rapport explicatif

Les données peuvent être échangées entre les autorités compétentes en matière d’autorisation via une interface électronique (al. 4). Cet échange de données servira entre autres au contrôle et à la coordination entre les autorités. Effectué de manière électronique et sans rupture de média, il est absolument nécessaire notamment pour que le processus d’autorisation se déroule efficacement. À partir de certaines dimensions et d’un certain poids, les autorités cantonales compétentes délivrent à la Confédération une autorisation pour la circulation des véhicules spéciaux et des transports spéciaux sur leur territoire et à l’inverse, l’OFROU donne son accord aux cantons pour la circulation sur les routes nationales. Ces cas se chiffrent à 12 000 par an du côté de l’OFROU. Un échange de données non automatisé tel qu’il existe aujourd’hui s’avère par conséquent chronophage et coûteux

Il arrive parfois que des autorisations soient falsifiées ou modifiées par des tiers. Pour faciliter l’examen des cas d’abus effectué par les autorités d’exécution (par ex. police ou autorités douanières), celles-ci pourront désormais également accéder aux données concernant les autorisations (al. 5).

Afin de vérifier les données relatives aux véhicules indiquées par les requérants, le système d’information de l’OFROU doit pouvoir accéder, via une interface, aux données des véhicules déjà enregistrées. Aujourd’hui, ces données se trouvent dans le registre des véhicules et des détenteurs de véhicules (MOFIS ; art. 104a LCR) et dans le registre automatisé des types de véhicules (TARGA ; art. 104d LCR). Après la mise en service du système d’information relatif à l’admission à la circulation (SIAC) prévue pour 2018, les données en question seront gérées dans ce système. L’accès à ces données ne sera possible que conformément aux dispositions spéciales en la matière. L’art. 89, let. a à h, LCR ainsi que les dispositions d’ordonnance que le Conseil fédéral doit encore édicter autoriseront à l’avenir cet accès dans une mesure limitée.

Le processus de délivrance des autorisations de circuler le dimanche et de nuit est le même que pour les véhicules et les transports spéciaux. Les autorités compétentes peuvent donc utiliser les mêmes systèmes d’information (al. 1) en se conformant aux mêmes prescriptions.

2.2. ORN

Art. 6. al. 2

La CTT-N a demandé dans une motion (17.3267) la levée de l’interdiction de vendre ou de servir de l'alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes. Suivant la proposition du Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des États ont accepté cette motion. La réglementation en vigueur, selon laquelle il est interdit de vendre ou de servir de l'alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes, n’a objectivement plus de raison d’être aujourd’hui. D’après les évaluations actuelles, sa suppression n’aura notamment aucune incidence sur la sécurité routière. Le fadeur déterminant n’est pas la disponibilité de l’alcool, mais le comportement par rapport à ce dernier. Depuis 1964, date à laquelle l’interdiction de vendre ou de servir de l’alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes a été introduite, la disponibilité de l’alcool a considérablement évolué. Aujourd’hui, de nombreux magasins de stations-service proposent de l’alcool jusqu’à tard dans la nuit et se situent de surcroît à proximité immédiate des jonctions d’autoroute. Par ailleurs, l’abaissement de l’alcoolémie admise à 0,5 pour mille et la prise de conscience qui l’a suivi par rapport à la consommation d’alcool ont entraîné un recul du nombre d’automobilistes alcoolisés et, partant, une diminution considérable du nombre de victimes sur les routes. Ce sont justement les jeunes conducteurs qui appliquent de façon très stricte le principe « boire ou conduire, il faut choisir ». Or, le sens des responsabilités lié à cette discipline ne sera pas entamé par l’acceptation de la motion.

L’interdiction en vigueur de vendre et de servir de l’alcool sur les aires de repos (art. 7, al. 4, ORN) n’est pas concernée par cette proposition de révision. Contrairement aux aires de repos, les aires de ravitaillement sont pourvues de restaurants. Or, ces derniers doivent pouvoir proposer la même gamme de services que d’autres restaurants. Le groupe d’utilisateurs des aires de ravitaillement est par ailleurs beaucoup plus large. Ces dernières sont aussi fréquentées par des autocars transportant des voyageurs pour lesquels l’interdiction actuelle ne se justifie pas. Les aires de repos, en revanche, sont surtout fréquentées par des conducteurs professionnels pourdes pauses ou de brèves périodes de repos. Dans leur cas, la suppression de l’interdiction ne répond à aucune véritable nécessité.