Rapport explicatif

CR, tels que le pontage de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche, deviennent moins pertinents dans la mesure où des offres compétitives en TCNA sont proposées en parallèle.

Avec une prorogation temporaire de la CR et une date de cessation clairement définie, il est possible que les acteurs du TCNA développent des offres et des capacités supplémentaires avec lesquelles les envois précédemment transportés par la CR pourront ensuite être transportés en TCNA. Parallèlement, les transitaires peuvent également passer aux semi-remorques grutables, ce qui, dans une large mesure, est une condition préalable au passage au TCNA. Toutefois, cela ne pourra pas se faire d’une année à l’autre, de sorte qu’il faudra prévoir suffisamment de temps pour cette transition, afin de tenir compte de l’augmentation de la capacité des lignes d’accès à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, la NLFA.

Cela ouvre la possibilité qu’une grande partie des envois actuellement transportés par la CR puissent l’être en TCNA à partir de 2028 au plus tard. Le risque d’un retransfert sur la route peut être maintenu à un faible niveau grâce à cette transition.

En revanche, la suppression de l’ensemble de l’offre la CR dès 2024 impliquerait un risque considérable qu’une grande partie des envois transportés par la CR soit immédiatement reportée sur la route. Dans son rapport «Évaluation de la chaussée roulante»⁸ du 9 janvier 2018, le Contrôle fédéral des finances (CDF) estime qu’environ trois quarts des transports de la CR seraient retransférés sur la route. Une suppression anticipée de la CR contredirait donc clairement le mandat constitutionnel précisé dans l’article sur la protection des Alpes.

En même temps, le Conseil fédéral constate qu’un aménagement substantiel de l’offre de la CR ne va pas dans le sens d’un transfert durable du trafic lourd de marchandises sur le rail, ou alors seulement à des coûts d’investissement élevés et risqués. En outre, cet aménagement n’offre aucune perspective à long terme que la CR puisse s’autofinancer sans indemnités d’exploitation.

1.1.4 Solution proposée: maintien temporaire de l’offre de la CR jusqu’en 2028

Avec ce projet, le Conseil fédéral propose un arrêté fédéral qui concerne exclusivement la CR. Les 100 millions de francs demandés pour les années 2024 à 2029 permettront de garantir la poursuite de l’exploitation de la CR de 2024 à fin 2028. En outre, la Confédération doit avoir la possibilité de contribuer aux frais de liquidation qui pourraient être encourus par son exploitant au cours de l’année suivant la fin de l’exploitation. Pour la période 2024–2028, il est prévu de verser jusqu’à 20 millions par an en indemnités d’exploitation. Les fonds destinés au règlement d’éventuels frais de liquidation en 2029 sont estimés à un peu moins de deux millions de francs.

Selon les plans de l’exploitant de la CR, l’offre d’un peu plus de 100 000 places de chargement sera progressivement réduite en 2027 et 2028. Les raisons en sont, d’une part, qu’une partie du matériel roulant (en particulier certaines voitures d’accompagnement vieillissantes) aura atteint sa durée de vie plus tôt et,

d’autre part, qu’une baisse de la demande est à prévoir à partir du milieu de la décennie. Les clients actuels de la CR examineront les alternatives de transport et feront les investissements nécessaires (par ex., l’acquisition de semi-remorques grutables). Malgré la baisse attendue du trafic, le financement ne peut être réduit au cours de cette phase en raison des coûts fixes élevés associés à l’offre.

Après l’approbation du plafond de dépenses demandé par les Chambres fédérales, le Conseil fédéral conclura une autre convention-cadre avec RAlpin SA, exploitant de la CR, pour les années 2024 à 2029. À certaines conditions, cela laissera également la possibilité d’interrompre l’offre de la CR avant 2028 (en cas de demande insuffisante, de rentabilité insuffisante ou si les infrastructures d’exploitation de la CR, par ex. au terminal de Novare, n’existent plus).