Rapport explicatif

était redistribuée. En revanche, la part reversée à la population continue à leur être redistribuée.

Les exploitants d’installations ayant pris un engagement de réduction sont désormais exclus de la redistribution aux milieux économiques prévue par l’al. 3 (al. 4). Afin que les caisses de compensation puissent procéder à cette exclusion de la redistribution, ces exploitants doivent pouvoir être distingués de ceux ayant droit à la redistribution, grâce à leur numéro de décompte AVS.

Art. 37 Encouragement des bornes de recharge pour les véhicules électriques

Les produits issus de la sanction versée par les importateurs de véhicules visée à l’art. 13 pour les parcs de véhicules neufs importés durant la période allant de 2024 à 2030 sont dorénavant entièrement utilisés pour encourager l’installation de bornes de recharge destinées aux véhicules électroniques dans les immeubles d’habitation, les entreprises et sur les places de stationnement publiques (al. 1). La sanction d’une année donnée est en majeure partie facturée aux importateurs l’année suivante. L’article prévoit donc que les sanctions de 2024 peuvent déjà être utilisées, ce qui permet de garantir que cet encouragement peut commencer peu après l’entrée en vigueur prévue de la loi début 2025 sans devoir attendre près d’un an et demi. Il faut s’attendre à ce que les besoins dépassent nettement les produits issus de la sanction de quelques centaines de millions de francs et à ce que les moyens disponibles soient épuisés.

Le cas échéant, les produits générés durant la période allant de 2024 à 2030 qui ne sont pas épuisés d’ici fin 2032 sont versés au FORTA. Il en va de même pour les produits issus de la sanction à partir de 2031 (al. 2). Le Conseil fédéral règle les conditions d’octroi et le calcul des aides financières (al. 3). Pour être le plus simple possible, le processus s’appuie sur des montants fixes pour l’infrastructure de base et les bornes de recharge. Un montant maximal s’applique pour chaque demande. Le montant prévu pour les places de stationnement accessibles au public est plus élevé que pour les immeubles d’habitation et les entreprises.

Art. 37a Transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs

La Confédération peut utiliser les produits issus des mises aux enchères des droits d’émission pour exploitants d’aéronefs, mais au plus un montant de 30 millions de francs par an, pour développer l’offre de transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs jusqu’en 2030 (al. 1 et 2). Les trains de nuit, qui sont mieux à même de remplacer les voyages en avion en Europe, sont également concernés. Les critères d’octroi sont les suivants : l’offre est proposée durant plusieurs années (al. 3, let. a) et l’attractivité des offres existantes est améliorée pour les voyageurs (let. b).

En vertu de l’al. 4, le Conseil fédéral règle la forme et les conditions d’octroi dans l’ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs⁵⁸. Les besoins financiers annuels dépendent des offres présentées dans les demandes ainsi que du taux d’occupation des trains. Pour l’heure, il n’est pas possible d’estimer les besoins concrets à moyen terme, notamment en raison de la situation liée au COVID-19. C’est ce que montre la ligne de train de nuit Zurich-Amsterdam, dont l’introduction était prévue par les CFF en décembre 2021. En effet, alors que le business-case des CFF s’attendait à une fréquentation plutôt bonne, tel ne sera pas le cas en raison des restrictions de voyage définies en novembre 2021. Il n’est donc pas certain que cette offre soit maintenue comme prévu.

Compte tenu de la limitation des contributions annuelles, qui dépendent du volume des produits issus des mises aux enchères de droits d’émission pour exploitants d’aéronefs et du plafond de 30 millions de francs fixé dans la loi, et en raison de priorisation des demandes en fonction de leur potentiel d’économie de CO2, il n’est pas nécessaire de préci-