Rapport explicatif

vent être soutenues à hauteur de 40 à 80 %. Aucun marché mondial ne s’est toutefois développé pour les carburants d’aviation synthétiques renouvelables. Le taux de 80 % au plus, élevé en comparaison des autres aides, a été défini en vue d’un financement initial étatique. Ainsi que l’a montré l’absence de financement au niveau international de projets plus importants, les fonds propres ne devraient pas être trop élevés. Les coûts initiaux relatifs à la construction des installations de recherche nécessaires à la fabrication d’une tonne de kérosène synthétique renouvelable par jour au moyen de la technologie PtL sont aujourd’hui encore difficiles à chiffrer, mais devraient osciller entre 50 et 100 millions de francs. La vente des produits ne permet à l’heure actuelle pas encore d’exploiter de telles installations de façon rentable. Des installations sensiblement plus grandes présentant un rendement accru sont nécessaires à cette fin. Cet exemple montre que les fonds propres engendrent des contributions notables même avec une part comparativement faible de 20 %.

4.6 Loi du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement

Art. 7, al. 9 et 10

Les biocarburants et les biocombustibles sont désormais définis dans deux alinéas distincts et ces deux termes sont remplacés par les notions de « carburants renouvelables » et de « combustibles renouvelables ». La nouvelle formulation de l’al. 9 vise à rendre l’idée que l’on entend par « carburants renouvelables » non seulement des carburants produits à partir de biomasse, de déchets et de résidus, mais aussi des carburants obtenus sans utilisation de matériaux de départ biogènes, tels que les carburants synthétiques. L’al. 10 précise que les combustibles renouvelables peuvent être solides, liquides ou gazeux, de sorte qu’ils comprennent également le bois et les granulés de bois.

Art 35d

En raison de la limitation à fin 2024 des allègements fiscaux sur les huiles minérales pour les biocarburants, les critères écologiques et sociaux définis actuellement dans la législation sur l’imposition des huiles minérales, et destinés jusqu’ici à empêcher que des carburants présentant un danger du point de vue écologique et social ne soient mis sur le marché en Suisse, sont caducs. L’art. 35d LPE en vigueur qui, pour ce qui est de la mise sur le marché des biocarburants, renvoie à la législation sur les huiles minérales doit donc être remplacé par un nouvel art. 35d conférant au Conseil fédéral la compétence de définir des critères écologiques. De plus, dans le titre précédant l’article, « biocarburants et biocombustibles » est remplacé par « carburants et combustibles renouvelables » (cf. commentaire de l’art. 7, al. 9 et 10, LPE).

L’al. 1 dispose que les carburants renouvelables ne peuvent être mis sur le marché que s’ils satisfont à des critères écologiques. Le Conseil fédéral est chargé de définir les critères écologiques s’appliquant aux carburants renouvelables. Ces critères devront être conçus de manière à ce que les carburants mis sur le marché proviennent principalement de déchets et de résidus de production, comme c’est le cas aujourd’hui, ce qui garantit le respect du principe « assiette – auge – réservoir » et aussi, dans une certaine mesure, du principe de l’utilisation en cascade. Contrairement à la réglementation actuelle, les exigences sociales ne sont pas mentionnées. Comme les agrocarburants seront à l’avenir de toute façon exclus du marché suisse (al. 3), les exigences d’ordre social sont pour la plupart remplies, si bien qu’une réglementation supplémentaire dans le sens d’un « Swiss Finish » ne se révèle pas nécessaire à l’heure actuelle.

L’al. 1 précise que, lors de la formulation des critères, le Conseil fédéral se fondera sur les réglementations de l’UE (cf. directive [UE] 2018/2001). Cette démarche est logique, car le