Rapport explicatif

Dans le domaine des géodonnées, la directive 2007/2/CE établissant une infrastructure d’information géographique dans la Communauté européenne (INSPIRE) est également pertinente^20.Celle-ci comprend les standards pour des infrastructures sur les géodonnées telles que le Réseau des transports CH.

Dans la stratégie européenne en matière de données de février 2020 et dans sa « Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l’avenir » de décembre 2020, la Commission européenne a également esquissé sa vision des données en tant qu’infrastructures qui doivent constituer une sorte de service public sous forme d’infrastructures de données. Dans le domaine des données gouvernementales ouvertes (OGD), la directive (UE) 2019/1024 concernant les données ouvertes et la réutilisation des informations du secteur public²¹ est pertinente. Cette dernière dispose que les données des pouvoirs publics doivent être librement accessibles. Le 25 novembre 2020, l’UE a publié une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil en matière de gouvernance européenne des données (loi sur la gouvernance des données) dans le cadre de la stratégie européenne en matière de données sur les espaces européens communs de données. Ce règlement vise à renforcer la disponibilité et l’échange de données des pouvoirs publics au sein de l’UE et comprend également les données publiques sur la mobilité.

4 Présentation du projet

4.1 Réglementation proposée

4.1.1 Mission de l’État dans le domaine des données sur la mobilité

Les nombreux approfondissements sur le thème des données en tant qu’infrastructure dans le domaine de la mobilité²² ont permis de conclure, sur la base des arguments énumérés ci-dessous, que l’exploitation de l’infrastructure de données sur la mobilité (MODI) devrait être conçue comme une mission à long terme de l’État.

Les données sur la mobilité en tant qu’infrastructure pertinente dans le système de mobilité

Comme cela est exposé au ch 1.1.4, les données sur la mobilité doivent être considérées comme une infrastructure sans laquelle un système de mobilité efficace ne peut fonctionner. La pratique montre que les biens d’infrastructure sont généralement mis à disposition par l’État. Concernant les données, cela s’explique par de fréquentes défaillances du marché dues à des externalités positives et à des monopoles, raison pour laquelle il n’est pas possible de confier leur mise à disposition au marché. Une infrastructure de données étatique réduit les obstacles à l’accès au marché, qui sont dus, par exemple, à des coûts fixes élevés ou à un accès insuffisant aux données, et contrecarre ainsi les situations de monopole.

Les données accessibles constituent la base du développement de nouveaux produits, de l’optimisation des processus, des innovations fondées sur les données, etc. Ces effets positifs ont un impact positif en aval sur l’ensemble de l’économie, mais ne sont pas pris en compte dans la fourniture privée de données, car les parties privées ne fournissent pas les données conformément à l’intérêt public pour des raisons de coût.

Une infrastructure de données étatique génère de la confiance et de l’acceptation, contrecarre les pertes d’efficacité et garan-

tit la marge de manœuvre de l’État en matière de politique des transports.

L’État, comme opérateur indépendant et sans but lucratif, permet de garantir une distance suffisante par rapport aux intérêts commerciaux. Acteur impartial et diligent garantissant la neutralité et la confiance, il peut veiller à ce que personne ne subisse de discrimination, à ce que les données de tous les prestataires soient traitées de la même manière et à ce que ces données soient fournies de manière sûre et fiable. Cela permet d’augmenter la volonté des acteurs de fournir des données.

Le développement d’une infrastructure de données par les pouvoirs publics réduit le risque que différents fournisseurs de mobilité développent en parallèle différentes infrastructures de données, en utilisant éventuellement des normes différentes. Cela entraînerait une perte d’efficacité.

Si l’État n’agit pas à cet égard, des entreprises ou des plates-formes individuelles risquent d’acquérir une forte puissance commerciale. En particulier, une plate-forme d’intermédiaires en mobilité qui, en raison de ses possibilités d’utilisation exclusive des données, agirait en tant que monopole aurait une influence importante sur le système de transports.

Un accès fiable aux données sur la mobilité est une base qui devrait en principe être mise à disposition par l’État.

Le financement de l’exploitation de l’infrastructure de données dans le domaine de la mobilité doit, au moins au début, être pris en charge de manière substantielle par l’État. C’est une condition essentielle pour rendre crédible l’indépendance et donc la nondiscrimination de l’infrastructure de données et d’encourager l’utilisation volontaire de cette infrastructure de données. En outre, presque toutes les infrastructures de données librement utilisables sont aujourd’hui financées par l’État, car la valeur ajoutée ainsi créée ne profite souvent pas directement au gestionnaire de l’infrastructure et n’est donc pas intéressante d’un point de vue économique. Recenser, consolider et rendre accessibles les données sur la mobilité n’est généralement pas un modèle commercial en soi, à moins de pouvoir les mettre en valeur exclusivement vis-à-vis de l’utilisateur final (voir également 4.1.5.3). On examinera, dans le cadre d’une analyse d’impact au bout de 8 ans, si et dans quelle mesure l’infrastructure de données doit être financée par des émoluments d’utilisation après avoir été financée par la Confédération durant les 10 premières années. La décision sur le financement après ces 10 premières années sera soumise ensuite au Parlement.

4.1.2 Loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMO): objectif

Un système de mobilité efficient grâce à l’amélioration de l’utilisation de données sur la mobilité via l’infrastructure de don-

nées sur la mobilité (MODI) constituée de ses principaux composants, Réseau des transports CH et NADIM