Rapport explicatif

Les personnes à mobilité réduite, dont le nombre augmente en raison de l’évolution de la structure d’âges de la population, bénéficient d’une meilleure information sur les moyens de transport adaptés (par ex. entrées à plancher surbaissé, accès sans obstacles), de correspondances plus rapides et plus confortables et d’un accès plus facile à des offres flexibles telles que les taxis partagés, les bus sur appel, etc.

6.5 Conséquences environnementales

Comme mentionné au ch. 6.3, l’OFT a mandaté une étude des potentiels de la mobilité multimodale. Afin de tenir compte des incertitudes des évaluations prospectives, notamment dans le domaine des impacts sur l’environnement, la marge de variation des estimations des experts interrogés est également présentée^33.Toutefois, les impacts sur l’environnement sont évalués positivement dans l’ensemble et soutiennent la réalisation des objectifs de la politique environnementale, énergétique et climatique de la Confédération par une utilisation plus efficace des moyens de transport et des offres de mobilité existantes.

Marge de varia- Valeur moyenne Marge de varia-

tion inférieure tion supérieure

Impacts sur l’environnement

CO2: réduction en tonnes de CO2 90 163 135 776 183 082

Qualité de l’air: réduction des poussières fines en tonnes de PM10 27,0 40,7 54,9

Bruit: réduction des prestations de transport en voiture en milliards 0,69 1,04 1,40

de véh.km (voir ci-dessus)

Avantage (+) / coûts (-) en millions de francs CO2 21 3243

Qualité de l’air 29 4358

Bruit 9 1419

Figure 9: marges de variation par rapport aux impacts sur l’environnement pour l’année 2030 (base NISTRA; Interface, Umweltwirkungen multimodaler Mobilität 2021)

En moyenne, les experts escomptent une économie de 135 776 tonnes de CO2, ce qui correspond à « l’empreinte carbone » annuelle d’environ 9700 personnes (OFEV, Empreintes environnementales de la Suisse, 2018).

En outre, Une recherche bibliographique, a permis d’analyser l’état des connaissances dans la littérature spécialisée sur les effets de la mobilité multimodale et de MaaS sur la durabilité. Diverses études ont démontré, à l’aide d’études de cas, de modélisations et de scénarios, que la mobilité multimodale peut contribuer considérablement à un système global de transports plus écologique. Les deux points suivants sont considérés comme étant des conditions préalables importantes pour le développement du potentiel environnemental de la mobilité multimodale: a) « l’intégration numérique » pour faire connaître et communiquer des offres de mobilité écologiques, afin que les clients puissent les reconnaître et les choisir en tant que telles, et b) le pilotage ciblé nécessaire par les pouvoirs publics à l’aide de mesures d’accompagnement, harmonisées géographiquement et aux échelons de l’État à différents niveaux étatiques, afin de pouvoir sauvegarder les intérêts de la collectivité. Il est souvent souligné que l’on dispose encore de trop peu d’expériences tirées des applications pour pouvoir identifier des « bonnes pratiques », d’autant plus que les conditions-cadres correspondantes (prescriptions légales, mode de financement du système de transport, etc.) diffèrent fortement selon les pays.

6.6 Autres conséquences

L’un des objectifs des travaux de la Confédération est de permettre à la Suisse de conserver sa position de leader en termes de qualité de vie et de desserte durable en matière de transports. Ces travaux soutiennent en ce sens les activités actuelles des cantons, des villes, des communes, des entreprises de transport et des autres acteurs intéressés. En même temps, cela renforce la position de la Suisse comme pôle d’innovation. Cela se traduit déjà, par exemple, par sa participation actuelle à InnoSuisse avec le projet-phare « Resilient Tourism » pour une infrastructure analogue de mise en réseau des données sur le tourisme (NADIT).

Les investissements étatiques dans les données accessibles au public (open government data), comme dans l’infrastructure fédérale de données géographiques (IFDG), stimulent l’économie, l’innovation ainsi qu’une croissance qualitative au final. D’après une étude, le marché de la géoinformation a progressé de 5 % par an entre 2008 et 2015 en atteignant un volume d’environ 800 millions de francs par an la même année. Les pouvoirs publics ont investi environ 200 millions de francs par an dans la mise à disposition de géodonnées et dans l’infrastructure en matière de mensurations. En d’autres termes: un franc investi par les pouvoirs publics correspond à environ quatre francs en avantages macroéconomiques34.

7 Aspects juridiques

7.1 Constitutionnalité

En raison de son orientation multimodale et spécifique aux données, la présente loi se base sur un certain nombre d’articles de la Constitution fédérale. Il convient de mentionner notamment les art. 81, 81a, 82, 83, 87, 87a, 88, 92 spécifiques aux transports et l’art.