Rapport explicatif

l’al. 2 n’est pas exhaustive. Dans la pratique, la surveillance est assurée par le département le plus concerné par la matière, à savoir le DETEC, qui soumet au Conseil fédéral les propositions concernant le CDM. Voir explications au ch. 4.1.9.

Art. 39

Le CDM remplit une mission fédérale. Ses actions sont soumises au droit public, en particulier à la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA ; RS 172.021). Dans certains cas, les mesures prises par le CDM sont considérées comme des décisions (art. 5 PA). Les décisions du CDM sont sujettes à recours devant le Tribunal administratif fédéral.

Art. 40-41

Ces dispositions servent à l’implémentation, éventuellement échelonnée, du CDM et de ses tâches dans le cadre de la NADIM. Cela comprend également le transfert au CDM des activités, y compris les droits et les valeurs, telles que les systèmes techniques, qui ont débuté avant l’entrée en vigueur de la présente loi en vue de la mise en place de la MODI. Cela concerne notamment les travaux dans le cadre de la prolongation temporaire du mandat fédéral pour la tâche systémique en matière d’information à la clientèle des transports publics (voir ch. 1.1.6), mais aussi d’autres domaines qui sont réglés par le Conseil fédéral en vue du lancement des activités du CDM. La compétence de RailCom pour les tâches de SKI dans le cadre des transports publics n’en est pas modifiée.

6 Conséquences

L’utilisation en réseau des données sur la mobilité contribue à rendre le système de mobilité plus efficace et plus durable. Outre les interfaces de transports physiques avec des offres de service correspondantes, des trajets courts, des cadences élevées et une architecture attrayante, il faut une mise en réseau numérique et une représentation des options physiques, par exemple au moyen d’un planificateur d’itinéraires neutre en termes de modes de transport et d’offres. Ceci implique un large éventail d’avantages et de conséquences pour la population, les pouvoirs publics et l’économie. Les infrastructures sont utilisées de manière plus équilibrée, ce qui a des conséquences positives pour les pouvoirs publics en termes de besoin d’indemnisation pour l’aménagement et l’exploitation. Les véhicules privés et publics sont utilisés plus efficacement, ce qui se traduit par des gains d’efficacité pour les fournisseurs de mobilité publics et les pouvoirs publics en tant qu’autorités de subventions, ainsi que pour les fournisseurs de mobilité privés. En matière d’objectifs climatiques et énergétiques, la population se déplace en répondant mieux à ses besoins, plus facilement, de manière plus durable et économe en énergie, et la mobilité durable, comme le trafic pédestre ou cycliste, le partage de voitures ou de vélos et l’électromobilité, est attrayante et connectée aux transports publics.

6.1 Conséquences pour la Confédération

6.1.1 Conséquences financières

6.1.1.1 Avantage en matière d’aménagement et d’exploitation des infrastructures routières et ferroviaires

Grâce à une meilleure utilisation des infrastructures routières et ferroviaires financées par la Confédération et des offres de mobilité subventionnées par la Confédération, les cantons et les communes dans les transports publics, il est possible de renoncer à certains aménagements d’infrastructures et de services. L’ampleur des économies ainsi réalisable est difficile à estimer et doit encore être examinée plus en détail en vue de l’élaboration du message.

6.1.1.2 Coûts de l’établissement, de l’exploitation et du développement de la NADIM

Les coûts de la NADIM sont relativement faibles par rapport à ceux de la construction, de l’entretien et de l’exploitation des infrastructures routières et ferroviaires et sont encore en cours de vérification dans le cadre des travaux liés à l’élaboration du message.

Coûts d’investissement: pour la mise en place et le développement de la NADIM (voir ch. 4.1.8) sur la base des composants développés via SKI+ ou dans le cadre de projets-pilotes (voir ch. 1.1.6), les premières estimations indiquent un besoin d’investissement de plusieurs dizaines de millions, répartis sur les 10 prochaines années. Au départ, on s’attend à des coûts d’investissement plus élevés par an, qui diminueront avec le temps. Sur la base des premières estimations approximatives, la valeur moyenne serait d’environ 5 à 8 millions de francs par an. Les coûts d’investissement sont amortis sur dix ans.

Frais matériels: selon les premières estimations, les frais matériels annuels de la NADIM devraient se situer entre 9 et 13 millions de francs par an durant les dix premières années d’exploitation. Il s’agit notamment de coûts de services généraux, de matériel informatique et de logiciels, de licences, de prestations de service et de nouveaux raccordements /projets.

Frais de personnel: les frais de personnel (voir ch. 6.1.2.1) sont estimés à environ 11 millions de francs par an. Ils comprennent la gestion de l’exploitation et des applications, de la gestion/du support de la qualité, de l’architecture et de la normalisation, du développement de logiciels, et de saisie/traitement des données.

Voir aussi ch. 6.1.2.4, où le besoin en financement de la NADIM dans le cadre de la MODI est représenté sous forme de tableau.

Ces estimations sont basées sur une extrapolation des coûts de SKI telle qu’elle est exploitée aujourd’hui. Les coûts d’exploitation sont en corrélation avec l’étendue des tâches et des applications.

Comme décrit au ch. 4.1.9, l’exploitation de la NADIM par le CDM requiert que la Confédération finance dans une large mesure les coûts non couverts pendant les dix premières années d’exploitation sous forme d’indemnités. Des ressources supplémentaires générées par des contributions d’utilisateurs sous forme d’émoluments ne sont possibles que si les charges du système sont excessives. L'acquisition de fonds de tiers par le biais de prestations commerciales ou d’autres contributions de tiers n’est également possible que de manière limitée, sans que cela ne remette en question l’interdiction légale de faire concurrence ou l’indépendance du CDM. Après la présentation du rapport sur la vérification de l'efficacité selon l’art. 11, une proposition de financement sera soumise au Parlement après ces dix années de fonctionnement. Sur la base des développements intervenus entre-temps, le Parlement pourra décider si et dans quelle mesure les contributions des utilisateurs doivent être augmentées ou les indemnités maintenues (voir ch. 4.1.9et chap. 5).

En raison du lien très important avec les infrastructures physiques de transport ferroviaire et routier, y compris dans les agglomérations, les ressources des fonds spéciaux correspondants pourraient être affectées au financement des parties de la MODI exploitées dans le cadre du CDM, notamment de la NADIM, en plus du budget fédéral général. Dans le cadre des travaux d’élaboration du message, les modalités de financement internes de la Confédération sont encore en cours de clarification et de concrétisation.